高速道岔的施工技术与方法（论文）.docVIP

时速250公里客运专线铁路60kg/m 钢轨18号道岔维修与养护 姓名：王飞 摘 要 当前，中国铁路发展迎来新的高潮并致力于大规模修建客运专线和高速铁路。高速铁路道岔是轨道结构的最薄弱部分，是限制列车运行速度的关键设备，也是目前铁路轨道结构领域的一个研究热点和难点。如何跟上运输发展的需要，保证列车高速、安全的通过。时速250公里客运专线铁路60kg／m钢轨l8号道岔的铺设与养护是一次很好的尝试，它为我国高速道岔的设计、制造、铺设和养护积累了宝贵的经验，对我国铁路的发展，对国民经济的建设，具有重要的现实意义和深远的历史意义。 本文结合客运专线道岔国产化的研究，对国外高速道岔的结构作简要介绍，并对客运专线60-18号道岔的总图和结构设计进行了介绍。本文结合上海铁路局在客运专线线上的铺设和使用，提出了客专道岔养护维修的方法和质量控制要求。基于客专道岔的精度要求。基于高速列车的需求，对客专道岔的维修养护体制进行了尝试，对保养方式方法进行了探索，实践了道岔无障碍捣固、道岔精确定位和焊缝修理管理等新的维修养护方法。同时针对客专道岔常见的病害，提出了具体的整治对策和方法。总结出了高速道岔的养护规律和特点。 第一章绪论 建设客运专线，发展高速铁路对促进我国国民经济发展和社会进步的作用是勿庸置疑的。“十一五’’期间，我国建设铁路新线19800 km，其中客运专线9800 km，时速在300 km以上的有4464 km，其中京沪、京广、郑西、哈大等客运专线列车时速350 km/h。同时建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速350 km/h。届时，我国铁路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路配套的32000 km的快速客货运网络，一个发达完善的铁路网的框架基本形成，其中，东部铁路将率先基本实现现代化。在此路网装备中起关键作用的将是联接设备——高速道岔。本章介绍国外道岔发展概况，我国客运专线道岔最新研制成果及论文研究目的、意义、内容和方法。 1.1国外高速道岔发展情况 经过对德国和法国高速道岔的技术考察和技术交流，对日本高速道岔技术的了解和分析研究，总体评价认为德国和法国的高速道岔技术较日本高速道岔技术更加先进，是当前世界高速道岔的最高水平。 l、高速道岔设计理念 (1)系统化设计 法国与德国两个代表高速道岔最高技术水平的国家均十分重视和强调，应以系统论的观念来进行高速道岔的设计，主要表现在：电务与工务是两个相互影响的一体化系统；道岔钢轨件与钢轨件、钢轨件与每一个零部件间的精密配合是保证高速道岔正常工作状态的关键技术之一；岔枕的设计与制造应视作与钢轨件同等重要，其制造误差标准应大幅度提高；道岔监控系统及融雪设备是工务及电务系统能否正常工作的可靠保证。 (2)高速道岔应具有与区间线路相同的行车舒适性 (3)高速道岔应具有可靠的安全性 高速道岔的试验检算速度应按直向设计速度增加10％，侧向设计速度增加lOkm／h，来保证道岔在设计速度(运营速度)时的绝对安全。采用可靠的锁闭、密贴检查设备，合理的无缝道岔技术，加强可动部分等薄弱环节的强度。 (4)高速道岔应具有高平顺性及低维修工作量 控制不足位移及可动件部分的线型，采用十分严格的制造与组装工艺，实现道岔定期打磨及机械化维修。 (5)完善的道岔动力学计算及试验 (6)高速道岔是精密机械设备 2、高速道岔设计参数和平面线型 高速道岔设计都以提高旅行舒适度为首要设计指标，主要的设计参数为未被平衡离心加速度α(欠超高)、未被平衡离心加速度时变率Ψ(欠超高时变率)两项。法国侧向高速道岔主要采用圆缓线型；德国高速道岔主要采用缓圆缓线型。两道岔组成单渡线时，两反向圆曲线或缓和曲线终点间必须插入一定长度(两反向缓和曲线始点间可直接连接，即夹直线为零)的夹直线，两缓和曲线始点间可插入任意长度的直线段，两圆曲线间插入直线段有最小长度的规定，目的是为车辆悬挂系统提供足够的调整时间，保证车辆在两个连接点上的振动不叠加。 3、高速道岔结构特征 (1)转辙器部分 法国和德国高速道岔的尖轨均采用整根AT轨加工制造，日本38号道岔的尖轨采用中间焊接的方法。各国道岔尖轨尖端均采用藏尖结构，藏尖深度均为3mm。 德国在尖轨尖端附近采用了轨距加宽15mm的处理技术，目的是改善尖轨范围内的动力不平顺，减少蛇行摆动，加厚尖轨从而延长使用寿命。法国采用动力学理论优化轨底坡设计以减缓对蛇行运动，建议高速道岔中采用1：20轨底坡。 德国与法国在尖轨跟端都采用了窄小的弹性扣件。德国在尖轨跟端设备多个限位器，以减缓尖轨跟端位移。法国不设，认为尖轨伸缩时，