铁道分会论文.docVIP

轨道是地铁和轻轨运营设备的基础，它直接承受列车荷载并引导列车运行，而且轨道交通大多穿越或位于闹市区，因而在城市轨道的设计中不仅对轨道结构的技术特性、构造功能有严格的要求，而且轨道结构尤其要满足减振降噪、防杂散电流的环保要求。北京、上海地铁沿线测试和调查表明：地铁在运行过程中沿线居民反映振动明显。这就要求我们进行城市轨道交通的规划、设计时要充分考虑对沿线环境的影响，借鉴国内外成功经验，研究相应对策与措施，能否将轮轨噪声等噪声源产生的振动和噪声降低在最低限度内，避免形成又一公害和居民的诉讼赔偿，是轨道交通建设的关键之一。 从环保方面考虑，就轨道结构的减振降噪措施，主要考虑从钢轨扣件和道床的设计着手。世界各国对减振型轨道结构和钢轨扣件进行了大量研究，并研究开发了多种减振钢轨扣件如轨道减振器等，属于一级减振形式，可用于减振要求不太高的地段；对减振要求较高的地段，通常采用二级减振的形式，如弹性轨枕、浮置板轨道等。普通的浮置板道床是在浮置板下面及两侧设有橡胶垫，这对隧道外减振降噪效果明显，但地铁车厢内振动和噪声较大，超过了环保的标准，而且铺设时需要较大吊装机具，施工进度难以保证，更换底部橡胶垫困难，大修时需中断地铁正常运营，我国广州、香港部分地区段铺设了这种道床。针对以上浮置板道床的缺点，国内研究了纵向浮置板式整体道床、弹簧浮置板式整体道床，其中，弹簧浮置板式整体道床是由弹性支承的钢筋混凝土台板浇注成一体的弹簧隔振器等组成，这种浮置板轨道系统在德国、英国、巴西、韩国、柏林等国已有成功应用，据了解，韩国Puchon火车站和chonan高速铁路高架车站采用此结构，效果显著。 这里着重就国内青岛生产的隔而固螺旋钢弹簧浮置板结合在上海轨道交通L4线设计中的选型应用将其特点、优点阐述如下： 隔而固标准的螺旋钢弹簧浮置板由弹性支承的钢筋混凝土台板、以及与台板浇注成一体的弹簧隔振器组成，在弹簧隔振器支承面上浇注台板，然后由弹簧隔振器抬起。这种道床的优点在于： 制造和铺设较为简便，浮置板浇注完成后，在任何时候可由浮置板上面放进弹簧隔振器，整个弹簧隔振器的拆除和更换很简单，随时可以完成，不必要抬起道床。 高低调节量能控制在±30㎜范围内，并且维修所需时间很短（譬如说在晚上停运时即可进行），不影响地铁正常运营。 减振效果显著，它的隔振系统的振动/固体传声控制效率以其较低的固有频率（5~7HZ）为特征，通常情况下，不管在达200HZ高频区或者在低频区，要比其它隔振浮置板（其特征固有频率为10Hz以上）多降低10dB。 一、浮置板系统的设计 我们建议采用的弹簧隔振器的型号为GS1V-3600/10，专门为钢弹簧浮置板隔振特殊设计的，以满足隔振要求。整个系统设计基于2个参数，即在道床作用下弹簧的压缩量和列车通过时引起的附加压缩量，后者与浮置板的刚度、轴重与相应浮置板重量的比率以及弹性支承系统的刚度有关。弹簧隔振器的数量与其承能力有关，设计人员根据静荷载、动荷载及弹簧隔振器的刚度来确定弹簧隔振器的分布，还要分析列车横向力引起的水平偏移。 二、浮置板长度和接点 浮置板的长度不仅对其动力学特性有影响，而且对浮置板系统总造价都有影响，浮置板越短，接点越多，造价也越高。根据动力学分析，GERB浮置板建议采用连续长度为30~60m；试验表明，长为50m的浮置板头5个弯曲固有频率会低于或在标准垂向刚体固有频率约6.5HZ的范围内，这对弹簧隔振系统的隔振频率无负面影响；浮置板接点处及在浮置板向常规道床过渡区段，在设计时允许混凝土台板收缩和热膨胀，缝隙应当利用如T型橡胶板等物盖住，以防灰尘进入浮置板下面。 三、振动/固体传声控制效率 GERB隔振系统的振动/固体传声控制效率以其较低的固有频率（5~7HZ）为特征，通常情况下，不管在达200HZ高频区或者在低频区，要比其它隔振浮置板（其特征固有频率为10Hz以上）多降低10dB。从振动源到接受者之间的声音传递损失，不仅受浮置板的插入损失，而且还受距离、能量在土壤里的消耗、土壤结构的相互作用等因素的影响，不同浮置板之间插入损失的整个差别传递到接受者那儿，刚好导致那儿的振动/固体传声控制效率的差别。下图所示是德国有名的STUVA组织进行的一项研究结果，他们在同一隧道区间测量了不同浮置板的插入损失，并和标准道碴床系统进行了对比，一个重要的结论是：所有系统把传播的振动级放大到16HZ和31HZ倍频程八度，并可得到此处的建筑物常见楼板结构的固有频率。这些系统不能按隔振分类，它们只对高频固体传声的控制有些影响。 根据STUVA的研究,不同道床隔振系统的插入损失 四、其它细节 每个弹簧隔振器不必进行绝缘处理，因为隔振器放在混凝土台板内，与钢轨和电缆无接触。加强筋杂散电流或浮置板其它电器的接地根据要求而定。 这就是说，城市轨道交通设计中轨道结构的设计