飞机积冰模拟与诊断-气象科技研究-气象局.PDFVIP

飛機積冰模擬與診斷 王璿瑋 林博雄 臺灣大學大氣科學系 摘 要 積冰對於飛航安全影響重大，也是雲物理觀測與模擬的一項科學議題。過去研 究文獻指出，積冰預測以及民航機的警告系統，大多以綜觀大氣背景環境以及液態 水含量的空間分布來診斷積冰潛勢，但因空間過度預報而降低飛行計畫使用的信 心。 本文透過美國航空 EAGLE-4184 航班個案(1994 年 10 月 31 日 15:57UTC)以及復 興航空 GE-791 航班個案(2002 年 12 月 20 日 17:52UTC)，嘗試透過 WRF 中尺度模式 和 WISCDYMM 雲物理動力模式，來模擬診斷這兩次嚴重的 ATR-72 飛機積冰的大 氣環境和數值模式預報能力。 WRF 模式模擬結果顯示，綜觀與中尺度天氣條件大致掌握這兩個案飛機的盤旋 與巡航高度之液態水含量大於氣候平均值的特徵；WISCDYMM 模式則進一步提供 了更高時間空間解析度的環境場，檢視飛機失事前數十分鐘期間的大氣溫度場以及 液態水含量分布。整體而言，WISCDYMM 模式已能掌握飛機在航路上的積冰程度， 但也未能得出嚴重積冰之潛勢，顯然天氣數值模式在雲物理動力參數化仍有改進之 空間。 關鍵詞：積冰，液態水含量，雲模式 統計發現，相對溼度必須超過 70%以上才有較高的 一、前言 機率產生積冰(Bernstein et al. 2004) 。 積冰(Icing) ，泛指所有航空機具結冰的現象。通 過去研究文獻指出，積冰預測以及民航機的警告 常是指飛機在航行的過程中，機翼或是機身結冰的情 系 統 ， 都 直 接 從 溫 度 與 相 對 溼 度 兩 參 數 (T-RH 況。最主要的影響是在機翼的部分，積冰會使翼身的 algorithm)加以推測，可以直接利用中尺度的模式輸出 外型發生異常改變，造成阻力增加、升力下降，失速 參數作積冰的估算，是相當快速且便利的(Thompson 攻角增加等不利因素。嚴重的積冰會使飛機失去操控 et al. 1997; Schultz and Politovich 1992; Knapp 1992) 。 性能，造成人員傷亡。一般來說，飛機的除冰(de-ice) 但是，只使用溫度跟相對濕度估算卻經常造成過大的 裝置可以有效的應付大部份的積冰情況，但是效用是 空間預警範圍，對於飛航路徑規劃的實用性不高 暫時性的，飛機還是必須盡快脫離該空域，避免持續 (Thompson 1997) 。 性的結冰現象。 綜合言之，綜觀大氣背景環境以及液態水含量的 過去發生的積冰事件的統計結果發現，積冰發生 掌握是判斷積冰潛勢(Icing Potential)的必要條件。目前 的有效環境溫度介於 -3~-15°C (Sand et al. 1984; 美國 NOAA/NWS 所提供的美國本土航路的積冰預報 Schultz and Politovich 1992; Cober et al. 1995) ，而且很 有其參考性。同時，NCAR /RAL 也有飛行器積冰的 少低於-25°C 以下(Korolev et al. 2003) 。從環境溼度的 實驗計畫，結合業界及學界，共同開發及改善積冰的 預報及預警的相關產品。然而臺北飛航情報區內的積 P ：壓力 ； T ：溫度