(汽车理论教程)第五章 汽车的操纵稳定性.ppt

结论 横摆力偶矩 M 或纵向减速力 FX 对汽车稳定性的影响 第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 横摆力偶矩M或纵向减速力FX对汽车稳定性的影响 1）为了保持汽车的稳定性，当后轴要侧滑发生激转时，应对汽车施加外侧的横摆力偶矩； 2）当前轴要侧滑而使汽车驶离弯道时，应对汽车施加适当大小向内侧的横摆力偶矩，使后轮的侧偏角达到最大侧偏力的角度； 3）还应对汽车施加纵向减速力。 第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 结论 三、各个车轮制动力控制的效果 第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 三、各个车轮制动力控制的效果 第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 四、四个车轮主动制动的控制效果 五、VSC系统的组成 1）用于向各个车轮施加制动的执行机构； 2）用于控制驱动力的节气门执行机构与节气门传感器； 3）轮速传感器； 4）横摆角速度传感器； 5）侧向、纵向加速度传感器； 6）转向角传感器； 7）制动主缸压力传感器； 8）ECU。 第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 六、装有VSC系统汽车的试验结果 第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 六、装有VSC系统汽车的试验结果 第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 下一节 第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统 本节内容结束 第五章 汽车的操纵稳定性 第八节 汽车的侧翻 返回目录 ?汽车侧翻是指汽车在行驶过程中绕其纵轴线转动90°或更大的角度，以至车身与地面相接触的一种极其危险的侧向运动。 曲线运动引起的侧翻 汽车侧翻可分为两类 绊倒侧翻 第八节 汽车的侧翻 ?“刚性汽车”是指忽略汽车悬架及轮胎弹性变形；“准静态”是指汽车的稳态转向。 一、刚性汽车的准静态侧翻 假定 第八节 汽车的侧翻 当汽车在水平路面直线行驶时， ，如果 不变， 当ay增加时， 将减小； =0时，汽车开始侧翻 侧翻时 当β=0时，侧翻阈值为2B/2hg ，发生侧翻时的加速度ay称为侧翻阈值 则 第八节 汽车的侧翻 。 。 。 0.6~0.8 165~190 114~140 中型货车 0.4~0.6 178~183 154~216 重型货车 0.8~1.1 165~178 76~102 客货两用车 0.9~1.1 165~178 76~89 轻型客货两用车 1.2~1.6 154~165 51~61 豪华轿车 1.1~1.5 127~154 51~58 微型轿车 1.2~1.7 127~154 46~51 跑车 侧翻阈值/g 轮距/cm 质心高度/cm 车辆类型 表5-4 几种汽车侧翻阈值的范围 第八节 汽车的侧翻 几种微型轿车的侧翻阈值及侧翻事故率 第八节 汽车的侧翻 几种轿车和多用途车的侧翻阈值及侧翻事故率 ?随着侧翻阈值的增大，侧翻事故率降低。 第八节 汽车的侧翻 二、带悬架汽车的准静态侧翻 注意观察，该模型与刚性汽车模型有哪些区别？ 第八节 汽车的侧翻 RФ—侧倾率（ ）。 某轿车hr/hg=0.5、 RΦ=0.1 ， 。 与刚性汽车相比，阈值减小了5%。 当 =0时，侧翻阈值为 ?当汽车受到侧向力作用时，外侧轮胎产生弹性变形，从而轮胎接地中心向内偏移，轮距B减小，使得侧翻阈值又减小约5%。 第八节 汽车的侧翻 例 三、汽车的瞬态侧翻 第八节 汽车的侧翻 图5-88 阶跃输入下的侧倾响应 由于超调量的影响，汽车的瞬态侧倾阈值比准静态时要小。 第八节 汽车的侧翻 ?超调量的大小取决于侧倾阻尼，随着阻尼比的增加，侧倾阈值也增大。 第八节 汽车的侧翻 ?在侧向加速度正弦输入的情况下，汽车侧倾响应取决于输入频率。输入频率等于侧倾共振频率时，侧倾阈值达到最小。 第八节 汽车的侧翻 下一节 第八节 汽车的侧翻 本节内容结束 ?本节主要研究轮胎的侧偏现象和侧偏特性。 ?侧偏特性是指侧偏力、回正力矩与侧偏角的关系。 第五章 汽车的操纵稳定性 第二节 轮胎的侧偏特性 返回目录 α O X Y 车轮平面 车轮行驶方向 正地面切向 反作用力FX 正翻转力矩 TX 正地面法向 反作用力FZ 正地面侧向反作用力FY 车轮旋转轴线 正侧偏角 正回正力矩TZ 正TY 正外倾角 γ Z 侧偏角α ?轮胎接地印迹中心的位移方向与X轴的夹角 外倾角γ ?过轮胎坐标系原点的垂线与车轮平面的夹角 第二节 轮胎的侧