【Note3.进气系统】.ppt

系统组件 工作电压12V 电位计式APP，利用其内部的A/D转换器生成 一个模拟信号 一个数字信号（PWM） PCM在控制的时候会同时采用这两个信号，如果这两个信号不一致，则PCM采用一个最小值进行控制，即进入“跛行回家”模式 混合气控制 按照主宰混合气形成的机理可以分为 喷雾控制 spray guided 壁面控制 wall guided 气流控制 gas guided 锥型燃油喷雾直接将燃油送往火花塞，油束的空气利用率依靠油束的穿透深度保证。 喷油嘴安置在气缸中央，火花塞必须布置在喷油嘴附近。油束和火花塞相距太近，可供混合气生成利用的时间太短，液态燃料会润湿火花塞，缩短火花塞寿命。该系统未能投入大批量生产。 刚点燃混合气的热火花塞转瞬间又有低温燃油喷洒上去，所以对火花塞的抗热交替负荷能力的要求比较高 与壁面控制相比，喷雾引导控制方式更加省油。因为就热力学而言，喷雾控制方式的热损失更少 配制在C-MAX 1.6L EcoBoost-SCTi (Sigma)发动机采用此种方式（2010年下半年） 喷油嘴和火花塞相隔较远，喷油嘴将油束喷到活塞凹坑中，然后气流将燃油送往火花塞。 为了避免温度过高，喷油嘴不应布置在排气侧而应在进气侧，活塞凹坑的开口也指向进气侧。 利用轮廓分明的缸内气流与油束相互作用，在发动机的大部分工况范围内都能实行恰当的充量分层 这里利用的气流主要包括滚流与涡流（Tumble and Swirl） 涡轮增压 缸内压力提高可以提高发动机工作效率、节约燃油消耗、有效降低CO2排放15%以上 最大功率可比传统自然吸气发动机提高40% 利用缸内直喷技术、双VVT、小型低惯性涡轮进行涡轮增压可以提高发动机瞬时反应性能，改善涡轮增压的迟滞现象（从油门踩下到发动机动力完全释放出来的迟滞） 通过对进入发动机的空气进行冷却（中冷）可以降低提前点火的可能性，减小爆震产生的概率，同时提高发动机压缩比 ECOBOOST最大增压压力可达1.2bar 减少涡轮延时的方法之一是减小旋转件的惯性，这主要通过减少旋转件的重量来实现，这样就使涡轮和压缩机能够更快地加速，更快地产生增压。 减小涡轮增压器的尺寸是降低涡轮及压缩机惯性的一个有效方法。 小型涡轮增压机在发动机低转速时能更快地产生增压，但无法在发动机处于高转速时向发动机压缩出更多的空气。 同时，发动机高速运转时，更多的尾气会经过涡轮，还可能存在使涡轮转速过快的危险。 大型涡轮可以在发动机高速运转时产生较多的增压，但因为其涡轮和压缩机偏重，以致加速缓慢，从而产生较严重的涡轮延时。 多数涡轮增压机都有一个废气泄放阀，由于它的存在，我们可在采用小型涡轮压缩机降低增压延时的同时，防止发动机高速运转时涡轮旋转过快。 废气泄放阀是一个阀门，它可以使排出的废气绕过涡轮叶片。 废气泄放阀能感知增压压力，如果压力过高，废气泄放阀打开，此时废气泄放阀使一部分尾气不经过涡轮叶片流出，从而降低涡轮叶片的转速。 废气排放阀由电磁阀通过真空进行控制，而PCM利用PWM信号控制电磁阀 PWM ≈80 -90 %：阀门全开 PWM ≈ 20 %：阀门全关 真空作动腔内压力又由以下因素决定 有效的增压压力1.1bar 占空比 利用废气排放阀可调节涡轮的转速和最大的增压压力 防止节气们突然关闭时涡轮转速急剧下降 在发动机超速运行状态时，如果节气门关闭了，那么由于存在着增压压力，所以会在压缩机壳体内产生一个背压。这个背压会显著降低压缩机转子的转速，因而导致涡轮转速急剧下降。为了避免出现这种情况，压缩机旁通阀打开旁通通道，从而将压缩空气经压缩机转子再引回到压缩机循环的进气一侧。这样就可保持所需要的涡轮转速。当节气门打开时，压缩机旁通阀重新关闭，于是又会立即形成增压压力。 压缩机进排气侧压力差超过0.24 bar时，阀门打开 真空控制 真空控制 机械真空泵 2010.10 后的车辆上配制机械真空泵，取代电子真空泵，由进气凸轮轴驱动（待定） 基于 2.3L MI4发动机改进 最大调整角度为50°(原2.3L为35度) 四个叶片，强度比排气VCT叶片高 四个油腔 PCM根据车速、转速、负荷等调整当前凸轮轴位置 调整角度 = 50 度 3个叶片，3 个油腔 弹簧用来支撑锁定位置，弹簧在调整时起到平衡作用，并加快VCT朝一个方向的调整速度，这样可以补偿排气凸轮轴因质量提高而多出的旋转惯性（油泵由排气凸轮轴驱动） 总计6个弹簧，每个油腔有两个 用于催化器加热（早开）和爆震控制 拆卸/安装 拆卸前注意VCT位置 更换摩擦垫片（一次性） OLT（机油位置温度开关）可以检测机油温度和位置，但VCT控制只需要机油温度信号 发动机温度达到一定值后，机油流动性变好，机油压力会下降，这将影响到VCT调整速度，特别是怠