扭转梁设计方案精选.docx

1、扭力梁的受力情况图中AB两处是球铰链连接，C处受力分析时候采用固定铰来分析2、结合受力分析图有F垂直力：横梁产生扭转刚度；纵拖臂产生垂直面内弯曲刚度及扭转刚度。F纵向力及F水平力：纵拖臂在水平面内产生弯曲刚度。（如果有不明白的可以@我，我就不画弯曲扭转三维示意图，这个很重要，这个明白了，下面的应力分布图就会容易的多啦啦）。此外，这里主要列举了影响前束外倾角的几个弯曲扭转刚度，具体哪个影响前束，哪个影响外倾，也可以@我。3、设计核心先看下面的一个悬架俯视图，图中定义了悬架基本量设计核心（可以结合受力扭转弯曲刚度来认知）：1）横扭梁距纵拖臂回转中心的距离w值；w通常约是车轮中心距离纵拖臂回转中心的距离m值的1/2。w值越大（横梁靠近车轮中心），则梁的扭转角刚度越大，梁的扭应力和梁与拖臂焊接处的实际应力就越大，这不利于扭梁的强度设计并使得汽车操稳性变坏。2）横扭梁的中间断面和过渡到纵拖臂焊接处的断面设计。设计不好容易形成应力集中导致梁的开裂和疲劳寿命降低。3）横扭梁的中间断面和过渡到纵拖臂焊接处的结构设计（包含加强件），否则因焊接处应力太大而导致开裂。复合式抗扭梁后悬架在制造时的难点是：1）总成焊接后的变形和“回弹”造成尺寸精度超差，特别是会影响后轮外倾角和前束角的准确性。2）抗扭梁总成装配到车身底板下的纵拖臂支架上时，由于支架的焊接位置度超差问题，会导致出现后轴推进角超差，影响汽车跑偏和操稳性恶化。3、在单个受力情况下的应力分布下面几个图是某种扭转梁受到单个的F垂直力、F侧向力、F纵向力的有限元分析应力分布图方便大家直观认识：（图中的有限元模型与我们厂里的扭转梁还是有很大的差异的，我们厂的横梁更加靠近下端的球铰链处），反正不管怎样受力分析扭转刚度分析可以得出我们厂扭转梁应力集中区域在下图红色区域处，左右对称下图显示扭力梁台架试验（我还木有见过咯咯）：合式抗扭梁总成的扭转角刚度可根据曲线斜率计算出来；然后再根据汽车前、后角钢度的计算值（或实测值）来确定是否需要增加扭力杆以便调校出所期望的汽车的操稳性。