地下磁悬浮高速交通设计研究的若干问题.ppt

五、项目的机械、电力设备研究 研究中的方案是一个同极同步电机，其特点，它的a，c和d，c线圈（绕组）都置于固定结构上。与车体相连的部分没有绕组（线圈）。 同极同步电机 五、项目的机械、电力设备研究 1.3m/sec2的起动加速度由静止加速至160km/h 10.4MW的常功率由160km/h至400km/h 藉助线式电机和变频器推进和制动 平均加速和制动距离是10km距离、2分钟。这与前面提及的50至100km的站间距是相容的。 200米长、180吨重车体的电机主要参数是： 五、项目的机械、电力设备研究 3. 磁悬浮及磁导：磁悬浮的优点，方案研究 磁悬浮和磁导向是提供一个超过300km/h速度的、经济的，特别是低维护方案的唯一可能措施。它代表了一个杜绝所有磨损的方法，实际上使得磨损对于在隧道中所进行的工作成为不是必然存在的。 有两类可能的磁悬浮技术： 采用要求一个控制该系统平准的电磁系统（图8）； 采用基于感应现象的电动力学技术，它是由超导激励器和固定于隧道底板上的线圈相互作用产生的，后者由于它们的固有特性是不动的。 五、项目的机械、电力设备研究 图8 磁悬浮 1.隧道 2.客厢 3. 轨道 4. 轭铁 5. 线圈绕组 决定支持第一种方案，它易于设施并能在所有速度范围工作，包括当车体在静止不动时。 五、项目的机械、电力设备研究 4. 起动和制动要求 在对车体电力供应失效事件中，电池能接任并满足包括磁浮和磁导的功能。在最不利假设情况中，车体将能下降接触到轮子和滑道，从而满足制动功能。 规划的空气间隙在20mm范围内，这是在线状布置的约束条件、能耗和由装置引起的振动之间折衷的一个方案。 五、项目的机械、电力设备研究 5. 车体电力供应的需求及传输系统研究 虽然电机是安装于隧道底板上，但一定量的电力还需要用于主要的车体功能上： 空调； 悬浮和导向电磁的电力供应； 照明和安全功能。 五、项目的机械、电力设备研究 5. 车体电力供应的需求及传输系统研究 基于架空线和弓架的常规传输系统，将产生车体和隧道间的间隙问题。一个包含感应传输的方案已经被分析和试验过，它包括一个固定于隧道上的两根电缆组成的一次线圈和固定于车体上的10至20米长的二次绕圈（图9）。 图9 感应传输 1. 安装于隧道的一次绕组 2. 安装于车体上的二次绕组 3. 里兹电缆 五、项目的机械、电力设备研究 5. 车体电力供应的需求及传输系统研究 专门的模型已显示，无铁方案将是最优的。特别是，图10显示了50mm间隙下变压器输出相对于频率的变化。若干kw的试验装置已建立用于驱动小尺寸车体，它显示了原理的可行性。 有效级 有效Litz 图10 变压器独立输出 六、生命支持系统——环境保障系统研究 补充氧气 排出二氧化碳 排出水分 七、项目安全性研究 1. 安全性的三个问题及其后果 基于隧道和部分真空的方案产生关于安全的棘手问题 要关心三个潜在事件： 电机电力供应的沿途损失； 空气闭锁的主要漏逸和破坏； 车体的破坏。 第一个问题导致车体下落 第二、三个问题导致车体内泄压 后果： 七、项目安全性研究 在后两种情况中，也许甚至在第一种情况中，要考虑重新建立隧道断面中压力的必要性以及获得接近漏泄隧道的可能性。这个行动应能在1-2分钟内采取以保护乘客抵御风险。图11图示了施加于任何泄压随之再建压力情况的极限。 图11 physiological thresholds of accidental decompression 偶然泄压下的人体生理极限值 1、减压；2、紧急的压力重建；3、返回正常压力；4、大气压力；5、过压外伤；6、缺氧；7、最小值：2分30秒中570hpa；8、严重不利情况；9、肠道；10、肺部；11、爆炸性减压所造成的严重眩晕；12、不可逆缺氧损伤。 七、项目安全性研究 2. 安全性的保障 乘客能够通过一个服务隧道被疏散或者经由提供低速补充运输系统的主要隧道撤退。 采用两个平行的软件程序来系统地研究安全问题： FMFA ——破坏模式和效果分析； HAZOP——危险和运作能力研究。 七、项目安全性研究 2. 安全性的保障 不管存在真空中安全的困难问题，都认为，Swissmetro是一个安全的系统： 因为每一个运动方向都使用相互分离的隧道，所以没有碰撞的风险； 悬浮和导向系统中的任何失效后，车体能沿地面减速滑动，因此都不会有后果； 没有飞机、汽车的火灾和爆炸危险(无汽油和润滑油，缺乏氧气)。 八、客运运营成本和货运运营成本 运营成本： 电力——悬浮、推进、车辆维护和电动机械系统 人工——自动化、仅需操作安全系统，提供旅客服务和技术推动 American metro的电力消费为Transrapid的1/3 客运：