复合材料航空应用及其修复-（二）.pptVIP

三.飞机复合材料的修理 铺层修理 真空包和热补仪 真空包和热补仪 一个典型的维修案例 维修步骤 找出损伤区域 打磨、割除损伤 抽真空干燥待修部件 清洁维修区域 填补损伤蜂窝 用胶膜、发泡胶修理蜂窝 制作铺层 进行铺层 真空包热补仪固化维修 维修质量检测并恢复漆层 找出损伤区域 确定损伤区域（NDT） 无损检测设备确认损伤（BMS8-276) 找出损伤区域 打磨、割除损伤 抽真空干燥待修部件 清洁维修区域 填补损伤蜂窝 用胶膜、发泡胶修理蜂窝 制作铺层 真空包热补仪固化维修 维修合格检验 普通结构敲击测试 NDT检验(BMS8-276) 合格的修理 不合格的修理 清洁、恢复防腐层 表面打磨清洁后恢复原有漆层 完成修理 谢谢大家！ 谢谢观赏 B2复合材料用量为％20以上。 格鲁门公司1984年搞成的X29验证机浓缩了先进的复合材料加工制造技术，先进的电传操纵系统，前掠翼等一系列尖端技术。 可以看出复合材料广泛应用于机翼（前后缘、蒙皮、翼盒、操纵面）、机身、结构件（壁板、梁、肋）、整流罩、进气道、旋翼桨叶等飞机零部件、而且应用的比例越来越大。 F-18是一种舰载战斗机，绰号 “大黄蜂”． 凯芙拉：芳纶纤维，由美国杜邦公司研制 欧洲战术航宇集团(TAG)研制出一种新型TAG-M65和TAG-M80复合材料无人直升机(UAV)。这种新型直升机采用全复合材料机体，在结构和设计上具有独特性，具有极轻的重量和极高的强度，有效载荷大，耐航性强。TAG-M65和TAG-M80无人机的有效载荷能力20公斤，续航时间8小时，能在800公里距离内遥控或自主完成各项任务。 复合材料在飞行器上的应用以及飞机复合材料的修理 一.航空复合材料概述 复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。一般由基体材料和功能组元所组成。复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能 复合材料的历史 早期飞机为复合材料，由木质框架，金属丝支架和织物组成。焊接钢质框架从20世纪20年代早期开始代替木质框架。轻质铝壳结构则从20世纪30年代开始采用。到20世纪50年代完全转变成“全金属”飞机的过程完成。 复合材料的今天 随着玻璃纤维、凯夫拉尔、碳纤维等复合材料的发展，并且早期复合材料结构的使用预示着复合材料运用的辉煌。? 在飞机上翼尖小翼、雷达罩和尾锥上少量玻璃纤维增强塑料的使用标志着飞机设计上复合材料的重新应用。从那时起复合材料在这些部件上的成功应用导致在每一种新机型上复合材料应用的增加。波音747使用了超过10,000平方英尺表面的复合材料结构。 在过去几年当中先进复合材料技术运用到诸如大翼面板、地板梁等主要结构上。显而易见对基本复合材料结构和复合材料结构修理技术的理解对于航空公司人员来说是多么重要。 先进复合材料优异的力学性能和明显的减重效果在航空器领域得到广泛认可。随着飞机性能的不断提高，作为现代飞机结构材料的复合材料的应用已由小型、简单的次承力构件发展到大型、复杂的主承力构件。在飞机机翼、机身、操纵面、起落架舱门、蒙皮、安定面、雷达罩等部件多处使用。 复合材料的优点： 相对不易腐蚀 不会产生金属疲劳 可设计载荷 可减少连接部件（同步成型） 减重，节油 复合材料的缺点： 原料高成本（增强纤维，如CF） 制造维修人力成本高，耗时 力学性能受温度湿度影响高 检测损伤难度大 可导致铝等电位低的金属腐蚀 纤维织布材料 二.复合材料在飞行器上的应用 先进复合材料技术的实际应用在飞行器设计与制造中具有重要的地位。这是因为复合材料的许多优异性能，如比强度和比模量高，优良的抗疲劳性能，以及独特的材料可设计性等，都是飞行器结构盼望的理想性能。高性能飞行器要求结构重量轻，从而可以减少燃料消耗，延长留空时间，飞得更高更快或具有更好的机动性；也可以安装更多的设备，提高飞行器的综合性能。 减轻结构的重量可大大节约飞机的使用成本，取得明显的经济效益。据国外有关资料报告，先进战斗机每减重1kg，就可节约1760美元。西方国家在很短的时间内就实现了从非受力件和次受力件到主受力件应用的过渡，无论是用量还是技术覆盖面都有了很大的发展。目前正在研制的战斗机中所使用的复合材料可占飞机结构总重量的50%以上。飞机隐身技术的发展与应用，进一步扩大了对复合材料技术的需求。在继民用飞机中出现全复合材料飞机（如Lear Fan 2100，Starship和Vayager）之后又出现了全复合材料机身的隐身轰炸机B2。此外，也只有采用了复合材料，才使前掠翼得以在X-29上实现。 全球鹰无人侦察机 B2隐形轰炸机 F-18战斗