南科高铁减震案之探讨.pdfVIP

軌道工程期末報告 楊耀昇 中華民國九十六年一月 1 南科高鐵減振工程案探討 自 1999 年初台灣高鐵開工動土以來，南科高鐵振動爭議就 一直困擾著台灣高科技界，此困擾本應隨著減震工程即將完工 而落幕，然而由於去年底立委揭發此減振工程之弊案疑雲，導 致台南地檢署於 2006 年 4 月 24 日搜索國科會等機關，並將負 責這項工程的國科會副主委謝清志限制出境，而使南科高鐵減 振工程再度登上媒體主要板面，該案情之發展備受朝野注目。 學生的指導教授鍾立來博士亦身陷此案，故選擇此主題，並了 解背景及工法等。 背景說明： 由於高鐵的路線規劃在先，南科的開發在後，所以政府一定要解 決高鐵可能產生的問題，尤其是通車後，會對高科技產業帶來的影 響，否則廠商不可能投資設廠，尤其是當初華邦與矽統決定撤資，如 果政府不給廠商一個明確的保證，減振工程不做，高科技廠商不敢投 資，南科今日的產業聚落不會成形。民國 90 年 4 月矽統科技公司 繼華邦電之後決定撤出南科，行政院緊急召集相關單位協調南 科減振方案，台灣高鐵已承諾解決共振問題，就改變車身長度 或橋樑結構的強度等具體方案進行評估。 此案經多年協商未果，新政府上任後，行政院長張俊雄在 90 年 3 月 7 日召開協調會議，指示就本案專業技術部分，由政 務委員蔡清彥繼續協調，為此行政院組成專案小組，分工程、 減振及計畫三小組，分由台大教授陳振川、洪宏基及律師張天 欽召集。 專案小組經一個多月聚會研議，其間提出的可能解決方案 包括：槽溝減振、地盤改良、阻波塊、土堤減振、跨距縮減、 車輛減速、園區設站、廠房及機台減振 等；解決振動方式則分 成振動源體改善、振動傳播減振、受體減振 等三方面進行考量。 對於國科會原本提出縮短橋墩跨距為六米的減振方案，台 灣高鐵公司認為此方案「確有其貢獻，然在考慮工程實務後， 實際可以達成的減振效果將不如理想化之學理分析所預期」， 另此方案因涉及變更設計引發的「風險管理、合約機制及融資 籌資」等問題，風險已超過該公司在計畫執行上所能容忍的程 度，交通部也認為縮短跨距案並不在興建營運合約約定範圍 內，執行此方案難度甚高，也不是解決共振問題的唯一可行方 案，此案可能性幾已被排除。 3 另國科會依據不同車速、柱長、跨距等參數進行數值模擬， 發現以現有高鐵橋樑結構設計與日系新幹線 700 型列車，可能 會發生 車橋共振 現象，造成模擬的低頻振動大幅增加，如果在 無車橋主要共振的情況下，南科園區高鐵低頻振動值將可大幅 降低四倍左右。 ◆南科高鐵振動問題 南科於 1996 年 1 月動土開發，以 IC 晶片及生物科技為主要 工業。當時國民黨執政時期的國科會事前對台灣高鐵路線調查 未臻完善，致使高鐵南北 5 公里貫穿南科園區右側，種下南科 設廠因高鐵通過而面臨產能受損之遠因。為解除廠商之虞，國 科會於 1997 年 12 月 2 日提出高鐵行經南科園區之振動至少做 到竹科園區之一般標準，並於 1998 年 7 月 23 日將此意見納入 高速鐵路興建合約中，國科會更於 1998 年 8 月 24 日成立科學 園區振動標準訂定指導小組及工作小組。然而經由中鼎工程公 司進行土質測量後發現，南科園區的地質是軟的，不像竹科地 質是岩石區，軟質地層產生的振動遠大於岩質地層，於是產生 南科高鐵振動爭議。 2000 年 3 月 23 日國科會、交通部以及高鐵局各提出減振 4 方案，2000 年 3 月 31 日高鐵公司同意於高鐵上部結構採支承墊 減振 。然而減振的程度並不為晶圓大廠所接受，相繼聲明威脅 要撤資南科，台積電更於 2001 年 4 月正式行文國科會要求盡速 解決南科振動問題。國科會遂於 2001 年 5 月 18 日任命有土木 工程專業知識背景之副主委謝清志成立減振專案小組，而後責 成南科議價減振工程公開招標。國科會經與本計畫專案管理顧 問財團法人中華顧問工程公司在歷經多次開會研議後，決定將 本案分為兩個標案依次辦理：第一標案為「減振工法規劃案」 招標 ，由國內外投標廠商提送之減振