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第章 【教学基本要求】【学习重点】【内容提要和学习指导】 式中：——土的平均稠度； ——土的平均含水量； 、——分别为土的液限、塑限，按现行的《公路土工试验规程》中液限塑限联合测定法或搓条法测定。 （2）根据临界高度判定法 对于新建道路，路基尚未建成，无法按上述方法现场勘查路基的湿度状况，可根据道路自然区划、土质类型、排水条件以及路床表面距地下水位或地表积水水位的高度按下表的一般特征确定。当路基的地下水位或地表长期积水位一定的情况下，路基的湿度由下而上逐渐减小，如右图所示。 图中：H1对应于wc1为干燥和中湿状态的临界高度； H2对应于wc2为中湿和潮湿状态的临界高度； H3对应于wc3为潮湿和过湿状态的临界高度。 路床表面距地下水位或地表长期积水水位的最小高度称为路基临界高度。 地下水位或地表长期积水水位，可通过道路工程勘察设计野外调查获得。路基高度可从路线纵断面图或路基设计表中查得，扣除预估的路面厚度，即可得路床表面距地下水位或地表长期积水水位的高度。以此时实际的H与区别各种状态的临界高度H1、H2、H3比较，便可得这个横断面路基干湿类型的判定。 路基临界高度可根据土质、气候因素按当地经验确定（可参照公路沥青路面设计规范附录F）。 　 路基的最小填土高度是指保证路基稳定，根据土质、气候和水文地质条件，所规定的路肩边缘距原地面的最小高度。确保路基最小填土高度，使路基处于干燥或中湿状态，以满足设计要求。 7.4路基的受力与强度 大量实测数据表明，路基强度与稳定性对路面设计影响极大，特别是路基顶部以下1.0～1.9米左右深度范围，可视为路面结构的组成部分考虑。 路基受力 作用于路面上的车辆荷载、路基路面的自重使路基处于受力状态，右图是土质路基受力时，在不同深度Z范围内的应力分布图。其中因车辆荷载所引起的应力σ1，随着深度Z增加而急剧减少，因土基自重所产生的应力σ2则随深度的增长而加大。在均质的各向同性的无限半空间体表面，作用一个集中力P时，其内部任意点所产生的竖向应力，可通过计算求得。 因自重所引起的土基中的应力，考虑到在一定深度以下，同路基自重相比，路面重量影响很小，所以在研究荷载作用深度时，为简化起见，将路面重量略去不计（如当路面很厚时，可考虑将路面重量换算为路基土的相当厚度而计入），则土自重应为σ2可取填料单位重与深度Z的乘积，随着Z值的增加，σ1将显著减小（与深度平方成反比），而σ2则逐渐增大（成正比）。因此，的比值亦随之急剧变小。如果此比值减小到一定数值时，例如（n为系数），据此即可得到路基受力作用区深度Za。 荷载通过路面传向路基，因路面刚度使应力扩散，土基内实际应力因此而减小，这个因素在上述计算中未计入，所以由此计算所得的偏大。国产几种车型，按照车轮重力，并取γ=18kN/m3，n=5，用上式计算得H＞Za时，车辆荷载作用范围位于填筑高度H以内，路堤应按规定要求分层填筑与压实，作用深度范围内尤其应注意填筑质量，对于H的路堤，应力的范围已深达原地基，此时不仅要将填土压实，而且要保证使其原地基具有足够的强度与稳定性，为此必须分别情况，按规定要求，在路堤填筑之前，对原地面进行清除杂草树木，并予以压实，必要时还应采取换土或加固等措施，以防沉陷，确保路基路面的使用品质。 2．路基的强度 路基强度是指路基在外荷及自重作用下，土基抵抗破坏与变形的承载能力，这种能力与路基质量有很大关系。用于表征土基承载力的参数指标有抗剪强度、回弹模量、地基反应模量、加州承载比（CBR）等。 （1）抗剪强度 在路基边坡内，其强度不足以抵抗剪应力的作用时，则相邻两部分土体便将沿某一剪切面（滑动面）产生相对移动，于是边坡破坏、稳定性丧失，这种沿剪切面使土体破坏的现象称为剪切破坏，土体所具有的抵抗剪切破坏的能力称为抗剪强度，土体的抗剪强度是由土体的粘聚力及内摩擦角组成的。土的颗粒愈细，粘聚力愈大；砂土粘聚力很小基本为零，由于内摩擦力的影响大于粘聚力，因此，土的颗粒愈粗，抗剪强度也就愈高。 影响粘聚力和内摩擦力的因素主要有土颗粒大小、形状和组成土的矿物成份、土的密实度和含水量等，也就是说，土基抗剪强度取决于土的性质与状态。因此，对于土的两个抗剪强度指标，在选用时要符合工程实际，应取原状土测定，因为它们是路基稳定性验算和档土墙设计时，必不可少的数据。 （2）回弹模量 土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力。准确的说，路基(土基)是弹塑性材料做成的结构层，经压实后在路面结构层下，希望长期工作在近似弹性状态，回弹模量就是针对这种状态下，路基(土基)在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值。该回弹模量值愈大，则产生的垂直位移就愈小，单位体积抵抗外来荷载作用的能力也愈大。在路面厚度设计中通常用回弹模量作为土基的强度指标。