《先进飞行控系统》第九课.ppt

积分式控制律成立的条件： 亚音速飞机铰链力矩的作用远小于舵机本身的软反馈作用。 飞机上采用助力器，飞机超音速飞行时，舵机控制不受铰链力矩的影响。 现代飞机上均有自动配平系统，可基本抵消基准配平舵偏角 所产生的铰链力矩，此后 引起的铰链力矩较小。 积分式控制律的改进： 在 控制律中， 与 信号成比例 为主信号，而 信号对系统稳定性起重要作用，称为稳定信号。 为进一步改善稳定与控制飞机姿态的动态性能，再引入 角加速度信号，起阻尼作用。 积分式控制律只在常值干扰 作用下 无差，当斜坡信号作用时，仍是有差系统。因为飞机―飞控是Ⅰ型系统 角加速度信号 在AP中的获取，通常是将信号 经有源微分电路产生——这可减少噪声影响。 积分式自动驾驶仪虽能消除常值干扰所导致的静差,但其结构复杂,并且需要俯仰角加速度信号。因为用无源网络来获得较好质量的二次微分信号通常是很困难的，常常由于线路复杂而引发噪声。所以考虑采用均衡式自动驾驶仪 （3）均衡式反馈自动驾驶仪（比例加积分自动驾驶仪） 均衡式反馈自动驾驶仪其舵回路采用均衡式反馈 ，如下图 （3）均衡式反馈自动驾驶仪（比例加积分自动驾驶仪） 所谓均衡式反馈就是在舵机硬反馈 的基础上，再加一个时间常数 很大的非周期环节 的正反馈，其中 为几秒直至几十秒。由于舵回路的动态过程时间很短（仅零点几秒），所以相对于舵回路的时间常数 而言， 的作用类似于一个开关，即只在稳态时接通，最终将使正反馈与硬反馈所得的负反馈量相抵消。这样，舵回路的传递函数变为 ，相当于增加一个积分环节，从而可以消除系统的静差 反馈环节为位置和均衡环节相并联： 舵回路传函为： 略去Tp 这是一个比例＋积分式的舵回路=均衡舵回路 具有均衡舵回路的角位置控制系统： 一般 （短周期运动时间常数）在飞机短周期工作频段（高频段）内，可认为 并可从阻尼回路中移出，再将 分解成 ， 于是得到如下等效图 简化图： 由于 很大，（ 很小）所以开始时体现比例作用，只在进入稳态时 起作用才表现出积分特性，实现比例＋积分控制律。 控制律为： 作用： 消除常值干扰力矩作用下的静差。 消除控制作用 为斜坡信号时的稳态误差（前向通道有两个积分环节）。 提高了系统的稳定性及控制精度（稳态精度），常用于要求较高的飞行阶段（如自动着陆） 若舵回路采用带有延迟速度负反馈回路时可使AP控制律用于飞机上既可削除常值干扰力矩带来的误差，又可消除阶跃指令输入下的静差。总之舵回路反馈有所变化，可改善AP的功能效果。但追根到底，AP控制律只按比例积分两类来分，舵回路中反馈环节按三类来分（硬、软、均衡三种反馈，构成的舵回路传函为惯性环节，积分环节和均衡环节） 包围舵机 的反馈环节 舵回路传函 构成姿态角控制系统控制律 硬反馈 惯性环节 比例式控制律 软反馈 积分环节 积分式控制律 均衡反馈 比例＋积分环节 比例＋积分式控制律 先进飞行控制系统 第九节课 复习 阻尼器、增稳和控制增稳系统 阻尼器以飞机角运动作为反馈信号，稳定飞机的角速率增大飞机运动的阻尼，抑制振荡。 因为飞机的角运动通常可以分解为绕三轴的角运动，因而阻尼器也有俯仰（pitch）阻尼器、倾斜（roll）阻尼器及偏航（yaw）阻尼器 。 俯仰阻尼器：反馈俯仰角速率q 滚转阻尼器：反馈滚转角速率p 偏航阻尼器：反馈偏航角速率r 复习 阻尼器、增稳和控制增稳系统 增稳系统以迎角和侧滑角为反馈信号，增加飞机的静稳定性 分为纵向（俯仰）增稳系统和侧向（偏航、横侧）增稳系统 纵向增稳系统以迎角（法向过载）为反馈信号 侧向增稳系统以侧滑角为反馈信号 为了弥补由此造成的阻尼比下降，可以在增稳基础上增加角速率反馈。 控制增稳是解决由于增加阻尼和增稳导致的操纵性降低，及非线性操纵指令的-大机动时，有较高的操纵灵敏度；小机动时，有较低的操纵灵敏度。 办法是在原来机械通道的基础上增加一前馈电器通道一方面可以通过增大前向通道的放大倍数增加操纵性；另一方面，可以通过增加非线性指令模型来达到非线性操纵的目的。 复习 阻尼器、增稳和控制增稳系统 典型飞行控制系统结构 5.4 飞机的姿态控制系统 控制原理： 按自