繁忙机场不限起飞.doc

“繁忙机场不限起飞”难治航班延误 地面不等空中等：能准点飞，难按时到 北京、广州等八机场航班起飞不受限制，实质是“不限起飞限降落”，将“地面排队”改为“空中排队” 7月27日，实名认证“民航局空管局运行管理中心副主任”的崔建强，在其个人微博上发布微博称“民航空管系统于2013年7月18日已实施在北京，广州，深圳，浦东，虹桥，成都，昆明，西安八机场之间起飞不受到限制的措施，雷暴和雷雨天气除外。”据媒体报道，民航局空管局人士分析，此举减少了人为因素对航班正点起降的影响，减少了关舱门后，旅客在飞机上长时间等待的延误现象发生。 一般来说，如果目的地机场有流量管控等情况，出发地机场的飞机也无法起飞，需要等目的地机场恢复正常后方能起飞，后续的航班也将受此影响顺延起飞，而这段等待时间往往就是旅客被关在机舱里在停机坪上的等待时间。“不限起飞”实施后，本场飞机将不再受目的地机场的起飞限制，尽可能按照原定时间起飞。此举虽会大幅减少旅客关在机舱内在停机坪等待情况，但如果目的地机场因为天气等原因无法接受降落，航班就得在目的地机场附近盘旋。实际上只是把之前地面排队的状态改到了空中排队。 [详细] “不限起飞限降落”，仅能从统计上提高航班准点指标，虽可准时起飞，依旧难按时到达 根据美国飞行服务网站FlightStats发布的数据，今年1至6月，北京和上海浦东两个国际机场的准点率几乎都以不到40%的数据“牢牢霸占”着全球排行的最后座次。按照现有民航对航班延误的考核标准，只要准时关舱门起飞，空中消耗多长时间抵达目的地都不会影响这架航班的准点指标。按照“不限起飞”的措施，航班可按时离港，这无疑在理论上提高了从北京、上海等地出发的航班的准点率，但在可以使用的空域、流量是固定的，如果只是把拥堵从机坪改到了空中，不可能提高航班的实际准点率。准时起飞，但路上延误，依旧难以按时到达。 航班进出港线路少且固定，极易造成拥堵，“空中排队”会增加机场上空盘旋待降飞机数量，增加航班安全风险 由于每座机场都有固定的进出港航路，所有飞机都必须按照固定航路飞行，不能乱飞。以广州新白云机场为例，该机场一共只有三个出口，北出口在韶关，东边的出口在龙门，西出口在南宁。每个进出口到机场上空的距离约两三百公里，这段路程被称为空中走廊。白云机场每天进出港的近千架飞机，在进入机场的管制区后，都只能通过这三个出口起降。 在以往的空中管制过程中，原则上对航班的流控是以地面等待为主，这主要是出于安全的考虑，如果按照“优先保障”的原则，以北京飞广州的航班为例，在北京的飞机不受“流量管控”的限制按时起飞，但到达广州白云机场上空后，由于空中走廊有限要排队降落，只能在空中盘旋等待，将导致机场上空盘旋待降飞机数量增加，增大飞行安全压力，增加航班安全的不确定性。 航班起飞不受限制，实质是“不限起飞限降落”。 “优先保障”牺牲其他机场利益 在可用的空域、流量固定的情况下，繁忙机场的航班不要等其他机场的航班就要等 此外，民航空管部门在接受媒体采访的时候表示，“不限起飞很难真正实现，只能说八大繁忙机场的航班起飞会优先保障。”在优先、重点保障这八大机场的起飞航班的情况下，不仅会造成其他航班空中等待的时间增加，而且“因为可以使用的空域、流量是固定的，不在地上等就要在天上等，或者这个机场的航班不要等其他机场的航班就要等。” 如果航班到达目的地机场需在空中走廊排队等待降落，一旦长时间无法降落，而自身剩余燃油不足，只能选择备降其他机场。一般来说，如果是起飞后短时间里需要备降，大多数情况会选择返回起飞机场，如果已经到达目的地区域，就可能选择在目的地机场附近的某个机场。这就间接增加了其他机场的航空流量，而其他机场又无法“不限起飞”，这必然造成其他机场的航班流量和延误率大幅提高。 在可用空域、流量固定的情况下，繁忙机场的航班不要等其他机场的航班就要等。 运营成本增加，航空公司要为“政策”买单 在繁忙机场“不限起飞”后，航空公司为以防空中流控等待，避免因燃油不足返航备降，需给飞机多加油量，直接导致航空公司运营成本的增加 一般来说，民航飞机所加油量分为五个部分，分别是航路用油、航路备份油（10%的航路用油、航路天气绕飞等额外用油）、备降用油（天气等原因改航道备降机场的航路用油）、等待用油（在备降机场上空等待30分钟的用油）、各公司根据天气等因素自行决定额外加的等待油量。 当飞机到达计划的目的地机场上空，发现机场因天气原因不能正常落地时，机长可以根据飞机的剩余油量情况，结合判断目的地机场的天气好转趋势，进行一段时间的等待（用第五部分的油），但等待的底线是按计划飞往天气好的备降机场油量不能少于备降用油与等待用油的油量之和。 在繁忙机场“不限起飞”后，除特殊情况外，地面不再出现放行流控，航