城市道路与交通系统规划复习资料.doc

道交复习 总论 城市交通与城市道路系统规划的发展 带型城市模式:1882年马塔提出的“带形城市”理论 城市沿一条40m宽的交通干路发展，干路上设置有轨电车，两旁是方格状的街坊和绿地，“带”的总宽度500m,每隔300m设一条20m宽的横向道路，联系干路两边的用地。 交通系统成为城市主干，交通系统决定了日常生活中重要场所之间的自然距离，因而生产，商业和服务设施可以沿交通线布局，从而形成带形城市结构。 优点： （1）.区分出长距离出行和短距离出行； （2）.生活空间与自然接近； （3）.交通方式简单明了； 缺点： 纵向延伸导致市政开支大 布局形式易呆板 居民缺少中心感 TOD模式: 以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为中心的“点轴式”的完整社区型的集约发展。 优点：适用于中心城区外围郊区有明显轴向发展的地方 缺点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本综合体所需要的合理模式要求，忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市的发展规律不相符合的。 田园城市式: 在规划中通过不同性质用地沿直径方向分层布局，使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动，居住区直径的生活型交通在居住区内呈环向流动，工作与居住间的交通在城市外半部呈放射向流动，居住与购物游憩之间的交通则在城市内半部呈放射向流动。 田园城市的交通流分析： （1）.实现了不同交通性质在空间上分离； （2）.铁路与城市有机结合； （3）城市在环圈上按不同的半径划分功能。 城市道路分类P51 按国际标准分： 根据《城市道路与交通规划设计规范》，按照城市道路作为城市骨架作用分类： 快速路（快速干道）： 在特大城市或大城市中设置，主要联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路。 功能：为城市远距离交通服务，有较高的车速和大的通行能力。 技术要求： 只准许汽车运行，行人非机动车禁止入内。 设置中间分隔带 交叉口采用立交 全部控制出入口 主干路（城市主干道） 联系城市的主要工业区、住宅区、港口、码头车站等客货运中心。 技术指标： 一般在6车道以上，或四车道但分离非机动车。 一般不设立体交叉，而采用扩大交叉口的办法提高通行能力，个别流量特别大的也可设置立体交叉。车速在40Km/h以上。 次干路（交通性次干道、生活性次干道） 连接各个区与区内主要道路。与主干路共同组成城市道路主骨架。 功能：存在双重功能－－交通与集散功能。 （通与达兼顾） 技术指标： 一般以四车道为主，很少设分隔带。 不设立交，部分交叉口扩大。 车速20～50之间 4、支路（城市一般道路或地方性道路） 是一个地区内的道路（如居住区）。是地区连接干道的道路。 功能：集散车辆、服务功能。 技术指标： 一般设置两个机动车道 交叉口较小 车速在20～30之间 按道路功能分： 依据道路两侧用地产生的交通流的性质分类： 1）交通性道路 （1）交通性主干路 （2）交通性次干路 2) 生活性道路 我国城市交通和道路系统存在的问题和对策P44 问题： 1、人口密集与城市用地的矛盾， 2、城市空间布局带来的交通问题， 3、城市建设中忽视道路系统的建设；道路功能混乱。 4、交通流的混杂和相互干扰； 5、城市运输管理落后； 6、解决现状交通问题的指导思想缺乏远见 对策： 1、从我国城市人口多、客运量大的特点出发 2、从根本布局上解决城市交通问题 3、搞好城市交通规划 4、注重完善道路系统 5、认真研究新形势下城市的发展，制定相应的交通政策 6、加强交通的科学化管理 城市交通规划 交通流理论P59 车速、交通量（车流量）、交通密度此三函数的含义和关系 车速： 1)地点车速 （交通管理） 2)行驶车速－－不包括停车时间。（计算道路通行能力） 3)行程车速（区间车速）－－－包含停车时间，（评价交通畅通程度的指标）。 平均速度包括－－区间平均车速、时间平均车速。 交通量：单位时间内通过道路某一地点、某一断面、或某一条车道的交通实体数。（机动车 交通量、非机动车交通量、行人交通量）一般不加说明则指机动车交通量，且指来 往两个方向的车辆数。 交通密度：是指在某一时刻，单位长上路段上的车辆数。（K=N/L) 反应一条道路上车辆密集程度。同一条道路不考虑车道数。讨论不同道路时， 为有可比性，一般以单车道来定义。 三者关系： Q=K*V Q-----流量（交通量）(辆/h) K－－密度(辆/Km) V－－空间平均车速(Km /h) 例2-1 设车流的速度密度的关系为V=88-1.6K，如限制车流的实际流量不大于最大流量的0.8倍，求速度的最低值和密度的最高值?(假定车流的密度＜最佳密度Km) ? 解：当K=0时，