主体围护结构施工方案.docVIP

广州市轨道交通四号线[车陂南站]土建工程 主体工程围护结构施工方案 1、编制依据 1.1广州市轨道交通四号线车陂南—黄阁段工程（除大学城专线外）【车陂南站】施工图第一册第一分册《地下连续墙及支撑结构施工图》。 1.2有关设计规范、技术规范、试验规范、测量规范、质量检验评定标准、验收程序及相关法规、条例等。 1.3广州市区在安全文明施工、环境保护、交通疏解等方面的规定。 1.4中铁十四局集团有限公司施工实践中的经验总结以及综合开发、推广、吸收运用的新技术、新设备、新工艺。 2、工程概况 车陂南站为广州市轨道交通路网中四号线与五号线的换乘车站，位于黄埔大道与车陂路交叉口，呈南北、东西T字型布置，西接科韵路站，东接东圃站，南接万胜围站（原琶洲塔站），北接车陂站。 本站为四、五号线换乘站，四号线为地下三层三跨框架结构，五号线为地下二层三跨框架结构，在有配线的区域为四跨或五跨框架结构，主体结构均为钢筋砼框架结构，由侧墙、梁、板、柱等构件组成，沿车站纵向设中间立柱，车站主体采用纵梁体系，内衬墙与地下连续墙组成复合式结构。 车站基坑支护方案采用地下连续墙+内支撑（三～四道），地下连续墙厚为800mm，第一道支撑为700×800矩形钢筋混凝土内支撑（局部为800×1000），其余支撑为直径φ600mm、壁厚14mm的钢管内支撑，钢围檩采用2根I45a组合型钢。 本工程的主体围护结构为地下连续墙，墙体厚度为800mm，连续墙深度4号线和5号线分别为：19.8～26.8m和16.6～24.4m，连续墙每槽段长一般为5m，共248个槽段。4号线与5号线交叉处低于5号线部分的侧墙采用土钉墙支护，φ22钢筋土钉长L=5～8m，间距2m，梅花型布置，面层采用150mm厚C20喷射混凝土。 为使主体围护结构施工中不影响交通，在四、五号线交叉地段（即现黄埔大道与车陂路交叉口地段）及5号线东端部分地段需做铺盖系统，以满足交通疏解要求。 3、围护结构总体施工方案 3.1围护结构施工方案 在本站围护结构施工中，根据合同文件、设计图纸、现场踏勘、工期安排等综合因素，以及淤泥质土、砂层、岩石地层等工程地质情况，连续墙采用液压成槽机抓斗成槽，成槽机采用德国GB50液压抓斗式成槽机进行成槽施工。GB50连续墙设备由GB50多功能吊机、DHGA连接头、抓斗外体DHGA等构成，抓斗为半导杆式，可保证抓斗成槽的垂直度。本工程底部大部分为硬岩地层，在成槽施工到该硬岩地层时采用 CZ30冲击钻机进行冲击，再采用GB50抓斗式成槽机成槽施工，以满足连续墙入岩施工要求。围护结构施工方案见图1。 在车站施工盖挖段便桥时围护结构未封闭，但需进行土方开挖架设便桥，为使围护结构形成封闭在盖挖段设四道φ600搅拌桩作为止水帷幕，与围护结构形成封闭。 在整个车站围护结构未完成的情况下，为确保主体结构工期，需先进行基坑开挖，为防止出现渗漏水，在5号线中部位置槽段5ZA25与5YB25位置、4号线4YB22与4ZB26位置设置φ600单管旋喷桩止水帷幕，为保证止水效果旋喷桩设置两排，桩底进入不透水层1m。为防止临时便桥部分的地下连续墙接头渗漏水，日后处理影响交通，在此部分接头位置设置φ600旋喷桩，进行幅与幅之间止水，其余槽段幅与幅之间止水，也采用旋喷桩止水。 3. 2主体围护结构施工顺序 车站地下连续墙施工共安排2台GB50成槽机和50台CZ30冲击钻机进行。围护结构根据交通疏解情况，将主体围护结构分成三期进行施工，一期先进行五号线南侧部分需盖挖部分的连续墙施工，二期进行五号线北侧的四号线盖挖段连续墙，三期进行其它位置的连续墙施工。 地下连续墙分段和施工方向见图1。 施工顺序为:2号成槽机自4NA5段开始施工（采用跳槽施工）至5YA24段后移至5ZB24开始进行二期施工，从5ZB24——4ZA57——4ZB5——4ZB26段完成二期施工，顺围护结构继续向前施工至4YB34完成三期4号线明挖连续墙的施工。1号成槽机自4NB4段开始施工（采用跳槽施工）至4YB5——5YA52——5XA1段后移至4YA33开始进行二期施工，从4YA33——4YB6——4YA51——5XC7完成二期施工，之后转入三期施工阶段，顺围护结构继续向前施工至5XB2后移至5DA5段施工，从5DA5——5DA1——5YA32后，交通疏解改道，场地重新围蔽后，继续施工5YB31——5YB25——5ZB26——5ZA53——5DB6后C区围护结构地下连续墙。 方案图1 3.3施工管理和人员组织 主体工程围护结构施工设一个地下连续墙施工队及一个支撑施工队，分别下辖地下连续墙及支撑第一、第二、第三施工组，负责本围护结构地下连续墙及支撑的施工。 围护结构施工工程量大，根据现场施工条件和网络计划的安排，每个工班配置60人，另由钢筋工班、砼工班及