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道德經濟與地方治理： 由淡新檔案看清代臺灣漁村社會的搶船習慣 林玉茹 一、前言 自 16 世紀以來，臺灣成為東亞航線的重要節點，船隻往來漸多。清領臺以 後，臺灣與中國大陸的船隻貿易更加密切。然而，由於颱風、洋流、季風以及沿 岸暗礁和沙洲密佈的影響，促使船難頻頻發生。特別是 1860 年臺灣開港之後， 西洋船隻源源而來，船難紀錄甚多。1 清廷雖然早於康熙朝制訂各種外國船難救助和遣返規定，至乾隆時期更確立 2 了救助制度， 但是因船難而產生的村民集體搶船事件卻經常可見。搶船常被誤 3 以為是海盜， 事實上其與海盜不同，即使在《大清律例》或各種檔案奏摺中對 其處置也有明顯區別。所謂海盜，指海上的強盜，清代對海盜的分類依危害地區 4 和規模而分成土盜和洋盜。 搶船是指沿海居民因為「行船遭風著淺」，而「乘時 5 搶奪人財物，甚或拆毀船隻者」，一般視為「乘危搶奪」。他們有異於海盜往往 戕害人命、拘押人身以勒索，或是清末臺灣船難事件中生番（未歸化的原住民） 殺害船員和乘客的事例。基本上，搶船的村民並不隨便傷害無辜的他者。 搶船習慣並非僅在臺灣發生，而是普遍存在於中國沿海，從山東、福建、廣 東、香港直至海南均有搶船紀錄，福建省沿海地區尤盛。西歐則早在古代時期， 沿海居民就有搶奪難船的習慣，至中世時「遭難物佔有權」的觀念更為普及化， 海岸所有權人擁有遭難物的先占權。6 18 世紀中葉，英國仍時有搶奪難船的事件 7 發生，18 世紀末至 19 世紀始確立人命救助體制，至 19 世紀後半才完全根絕。 日 1根據湯熙勇的統計，自雍正 7 年至道光 18 年（ 1729-1838）共有 86 艘軍方和官府船隻失事；清 統治臺灣時期，則有 182 件外籍船難事件。〈清代臺灣的外籍船難與救助〉，收於湯熙勇主編，《中 國海洋發展史論文集》7 （臺北：中研院中山人文社會科學研究所，1999），頁549-550 、552 。 2 劉序楓，〈清代檔案與環東亞海域的海難事件研究：兼論海難民遣返網絡的形成〉，《故宮學術 季刊》23 （3 ）（2006 年 3 月），頁96-98 ；劉序楓，〈清代中國對外國遭風難民的救助及其遣返制 度：以朝鮮、琉球、日本難民為例〉，收於琉球中國關係國際學術會議編輯，《第八回琉中歷史關 係國際學術會議論文集》（沖繩：琉球中國關係國際學術會議，2001），頁 4-5 。 3 舉例而言，淡新檔案中有 3 案搶船糾紛，戴炎輝即將兩案置於海盜款，一案置於強盜款。 4土盜是指沿海一帶零星而小規模的海盜；洋盜則指擁有夷艇洋炮的大幫海盜，活動範圍甚廣。 許雪姬，〈日治時期臺灣面臨的海盜問題〉，收於《臺灣文獻史料整理研究學術研討會論文集》（南 投：臺灣省文獻會，2000），頁 28。 5 例如乾隆 53 年（ 1788）9 月於鹿耳門口發生的搶船事件，臺灣總兵奎林等奏報該案時即以「乘 危搶奪」稱之。中研院史語所編，《明清史料己編》10 （臺北：作者印行，1957），頁 979 。《福 建省例》記載閩省禁止的 19 項「惡習」中也包含「乘危搶奪」。（臺灣文獻叢刊，以下簡稱文叢， 第 199 種，頁 881-882 、889-890 ） 6 金指正三，《近世海難救助制度の研究》（東京：吉川弘文館，1968），頁1 。 7例如，1751 年 1 月 England 西南端的 Cornwall 州內港口附近即發生貧民、農場主以及零售商等 1 本則至少在 5 世紀時已有搶船紀錄，中世時甚至不論遭難物有無所有人，均由遭 難地的領主來支配，而有所謂「沿海地收益權」或是「遭難物佔有權」的習慣。 直至戰國時期，特別是豐臣秀吉統治時代，確立海難救助的習慣，德川幕府時代