汽车动力装置的振动隔离系统分析概要.pptVIP

主讲：胡爱军 第7章 动力装置的振动隔离系统分析 7.2.1隔振的分类 被动隔振系统，其隔振的目的是为了减少地基的振动对设备的影 响，使设备的振动小于地基的振动，达到保护设备的目的。 1.选择测试工况 定置工况 路试工况 (2)路试工况 根据实验条件，通常路试路面选平坦的水泥路面。路试速度分别为50、60、70、80、90、100、110、120km/h。 2.选取测点 测点主要选在各噪声源和振动源处以及乘员对NVH敏感处。车外噪声主要测发动机舱和排气噪声，车内噪声主要测驾驶员右耳、后座椅和后备箱噪声。振动主要测发动机、发动机悬置、车身及座椅的振动。 测量司机右耳位置噪声 测量排气噪声 2.选取测点 加速度传感器测车顶振动 加速度传感器测发动机悬置振动 4.信号分析处理 定置工况 排气噪声对车内噪声的影响 消声器悬挂对车内噪声的影响 发动机悬置对车内噪声的影响 路试工况 车内噪声声场分析 振动噪声频谱分析 发动机悬置振动分析 排气噪声对车内噪声的影响 在排气系统尾部连接一消声量大的消声器，分别采集正常消声和加大消声时的测试数据，并进行对比分析。 消声器悬挂对车内噪声的影响 去掉消声器悬挂，改用不与车身相联的方式支撑，测量车内噪声，并与正常状态下的噪声对比。 发动机悬置对车内噪声的影响 分别摘除发动机右悬（摘除右悬，改用不与车身相联的方式支撑，其他悬置保持不变，下同）、左悬、左右悬、前悬，进行车内噪声测试，并与正常悬置状态下的噪声对比。 车内噪声声场分析 对比样车与参考车司机右耳噪声 振动噪声频谱分析 振动噪声频谱分析 发动机悬置振动分析 发动机悬置振动分析 去除排气系统吊挂后，司机右耳噪声均有下降，特别是在发动机转速为1500rpm时，下降2.7dB。而在其他转速下，下降不显著。排气系统吊挂对低速时的车内噪声有较大影响，应加以改进。 7.6动力装置的振动测试举例 与正常状态对比，改变悬置状态时的司机右耳噪声并没有显著下降，反而有所提升，这可能是改变悬置的耦合，导致局部振动加强引起的。发动机悬置不是主要噪声源。但该实验方法不能评价发动机悬置性能的优劣，根据发动机悬置开发的经验，该发动机悬置的性能还有待于优化。 7.6动力装置的振动测试举例 样车车速在80km/h（2400rpm）和120km/h（3000rpm）时噪声发生突变，增幅较大（约5dB）。初步分析认为：车速在80km/h时，某些结构（主要是车身）噪声被激发；车速在120km/h时，风噪的贡献突然加大，导致车内噪声突然升高。样车司机右耳噪声比参考车大2~5dB，车速从50km/h到120km/h，参考车司机右耳噪声随车速增加而平稳增加。 7.6动力装置的振动测试举例 噪声与车顶振动的相干系数和传递函数频谱 对车内噪声与各主要噪声源的振动或噪声进行传递路径和相干性分析，结果表明，当车速在80km/h时，车内噪声与车顶振动的传递函数和相干系数频谱中，在频率为82Hz时有峰值。因此，中高速时中频噪声的主声源是车身振动，这与声场分析时噪声突变相吻合。 7.6动力装置的振动测试举例 参考车与样车的车内噪声频谱对比图 怠速时，参考车与样车的车内噪声以低频噪声为主，高频成分相差很小，随着车速的提高，车内噪声增大，样车的中频成分出现峰值，且高频成分增加显著。对比分析表明，参考车行驶噪声的频谱比较平滑，没有明显的峰值，其结构噪声得到了有效控制；高频噪声明显低于样车。表明参考车的高频噪声源采取了控制措施且车内的隔音吸音取得了良好效果。样车的密封和隔音吸音效果较差，应加以改进。 7.6动力装置的振动测试举例 *汽车系统动力学 汽车振动与噪声控制 7.1概述 7.3动力装置的隔振设计 7.2隔振的原理 7.4隔振器的类别 7.5隔振器位置和支架刚度的选择 7.6动力装置的振动测试举例 7.1概述 隔振不涉及结构强度的计算，它只是研究如何降低振动本身。 将振源与基础或连接结构的近刚性连接改成弹性连接，以防止或减弱振动能量的传递，最终达到减振降噪的目的。 隔振可以分为两类，一类是对作为振动源的机械设备采取隔振措施，防止振动源产生的振动向外传播，称为积极隔振或主动隔振；另一类是对怕受振动干扰的设备采取隔振措施，以减弱或消除外来振动对这一设备带来的不利影响，称为消极隔振或被动隔振。 7.2隔振的原理 隔振，就是在振动源与地基、地基与需要防振的机器设备之间， 安装具有一定弹性的装