烟气控制课程设计.docVIP

摘要：采用FDS计算模拟火源在地铁站不同位置引起火灾时的温度压力分布情况，用Fluent计算绘制三维立体图以及列车不同部位着火时采用不同的方式疏散人员。 地铁作为现代化的交通工具，快速，无污染，方便舒适，使人们出行的首要选择，但是地铁隧道内的空相对封闭,人流密集,通道极少,疏散条件一旦发生火灾,产生的热烟气较难控制排除,且火灾不易于扑救,容易造成较大人员伤亡事故。 从目前国内现行有关规程和规范来看,尚未对区间 隧道火灾时人员疏散方式有较明确的规定,而国内不同城市地铁所采用的疏散方案不完全一致。因此有必要对地铁隧道内火灾发生情况进行分析,找出较完善的区间隧道人员疏散方式。同时,在疏散过程中必须较好地控制火灾烟气排除方向与人员疏散方向相反。烟气流动速度快以平均1m/s左右的速度扩散蔓延能见度低隧道狭小，拥挤踏伤情况严重地铁区间隧道走行轨间有效的疏散宽度较窄易造成人员伤亡地铁火灾产生的浓烟和高温是造成人员伤亡的主要原因指挥决策实施慢人员集中点，而火情侦察又非常艰难，再加上地下通讯联络不便，( 1)沿隧道每隔一定距离设直通地面的紧急出口( 2)通过联络通道进入非事故隧道。使用最多和最广泛的疏散方案有两类,即通过列车端头门下车后步行到最近车站和采用侧向平台加联络通道方案。如果通过列车端头门下车（在隧道侧壁没有疏散平台的情况下），乘客在隧道中几乎没有可以利用的疏散时间。因为乘客只能从列车的两端头门疏散。就疏散门通道的面积来讲，远小于车站站台，而且在隧道中行动不方便，从车厢疏散到隧道的时间大大超过隧道内可利用的疏散时间，对疏散过程造成困难。如果通过与列车侧门脚踏板平行的隧道侧向疏散平台进行疏散，则乘客在隧道中可以利用的疏散时间与疏散平台的乘客通过量有关。人在隧道内的正常疏散速度为1.5m/s，但在有烟气的情况下可能只有1m/s。乘客从起火车厢（列车中部）撤离至隧道平台再步行到隧道出口（一般是前方车站站台），所需的时间约30分钟。基本可以认为，乘客在隧道中可以利用的疏散时间（610s）很有限。因此，通过与列车侧门脚踏板平行的隧道，在隧道内就地向疏散平台疏散人员是安全可行的。 图七 列车中部着火停靠在隧道中部，从站台后方送风，与人员疏散的方向相反，并开启后方的联络通道作为疏散通道供人员疏散。前方站台排烟，前方的联络通道处加压阻烟用来供人员疏散。 头部着火的列车停靠在区间隧道中部 图八 列车头部着火停靠在隧道中部，从后方站台送风与人员疏散方向相反，后方联络通道开启作为人员疏散通道，前方站台排烟，并且第一个联络通道关闭防止烟气扩散到疏散通道。 4.2火源在地铁前一个联络通道处 图九 图十 图十一 中部着火的列车停靠在区间隧道中间区域且在前方联络通道处 图十二 中部着火的列车停在靠前方站台的联络通道处，前后方站台同时并送风与人员疏散方向相反，前方的联络通道开启用来排烟，后方站台的联络通道关闭防止烟雾向后方扩散影响人员疏散。 头部着火的列车停靠在区间隧道中间区域且在前方联络通道处 图十三 列车头部着火停在靠前方站台的联络通道处，站台后方送风与人员疏散方向相反，前方站台排烟。靠后方站台的联络通道开启作为疏散通道，靠前方站台的联络通道正压阻烟，防止烟气向疏散通道扩散。 4.3火源在隧道后方靠近后方联络通道处 图十四 图十五 1. 中部着火列车停靠在区间隧道端部靠近后方站台 图十六 列车中部着火停靠在隧道端部靠后面联络通道处，前方站台送风与人员疏散方向相反，后方站台排烟并兼有人员疏散。前方联络通道做为人员疏散通道，后方站台正压阻烟并供人员疏散。 2. 头部着火的列车停靠在区间隧道中间区域且靠近后方联络通道 图十七 头部着火的列车停靠在隧道后方靠联络通道的处，后方送风与人员疏散方向相反，后方联络通道开启作为人员疏散通道，前方的联络通道关闭防止烟气扩散到疏散通道。 结语 国内各城市地铁所采用的隧道火灾疏散方式不尽 相同,各有特点采用的侧向疏散平台加联络通道疏散方式有较明显的优点在乘客疏散过程中的通风排烟是非常重要的,要有效的控制隧道内烟流向,必须提供大于临界风速(危急空气流速)的隧道截面风速,针对具体的系统情况不宜简单按规范2 m / s取值,而应根据系统隧道的实际情况核算后取较大值。 南京工业大学本科生 13 疏散通道 疏散通道 疏散 疏散 疏散 联络通道 正压阻烟 疏散 排烟 送风 联络通道 屏蔽门 屏蔽门 后方站台 前方站台 疏散通道 疏散 疏散通道 疏散 排烟 送风 联络通道（关闭） 屏蔽门 屏蔽门 后方站台 前方站台 关闭 疏散 排烟 送风 送风 排烟 排烟通道 联络通道 疏散 屏蔽门 屏蔽门 后方站台 前方站台 送风 正压阻烟 疏散 排烟 疏散 送风 疏散通道 疏散通道 疏