绍兴中心城公共交通.docVIP

绍兴市区公共交通价格形成机制研究 下设四家营运公司、一家修理厂、一家汽配采购中心，另有城市公交一卡通有限责任公司、城乡公交站场经营管理有限公司、公交巴士有限公司和越风汽车修理有限责任公司等四家参股（控股）企业每车每净利润元。131908元比2012年的108716元增长了21.3%，2014年为147629 元比2013年增长11.9%。人工成本增长过快导致车辆营运收益连续下降，2012—2014年车辆营运成本收益率分别为16.6%、5.3%和4.6%。2012—2014年度元(绍市发改价〔2007〕3 号)文件，使绍兴市成为全国继北京市之后第二个率先提出低票价政策的城市。具体票价执行办法为：有人售票线路，中高档（空调）车的上车起步价由原1.5元下调至1元，普通车的上车起步价仍为1元，全程票价保持不变；无人售票线路，中高档（空调）车的上车起步价由2元下调至1元，普通车全程票价仍为1元，保持不变。与2005年的票价政策相比较，2007年的低票价政策主要是去除了2005年提出的按车型差异定价方法，其降价方法是把中高档（空调）车的高票价降为普通车票价水平。2007年后，市区公交车票价一直未作全面调整，只是个别新增线路采取了单独定价。 2．出租车 有别于公交车票价定价方式，出租车运价一般采取市场定价，具体为按里程计费的固定费率制，运价方案中包括起步价,以及相应的起步公里数、超起公里单价、侯时费、返空费、夜间附加费等。 目前，市区出租车采取的是2009年的运价调整方案，即按“起步价7元、起步里程2.5公里和超起步里程车公里价格2元”的方案运营，每年只是根据燃油动力费用的变化进行局部调整。2011年，绍兴市又出台了《关于绍兴市区客运出租车加收回空行驶费和夜间行驶费的批复》(绍市发改价〔2011〕101号)文件，要求在载客8公里以上部分的里程运价，按每公里运价2元基础上加收40%的回空行驶费；载客时间在23时至次日6时，则每公里运价2元基础上加收20%的夜间行驶费。 （三）当前公共交通价格形成机制存在的问题 回顾公共交通运营和定价现状，当前公共交通的定价机制已无法适应其可持续发展的需要，具体表现为： 1. 政府财政负担了较高部分的公交票价支付 公交票价公平性原则强调成本合理分摊，即人们使用公共交通服务，应该通过票价分摊提供服务的部分成本。根据2007—2014年绍兴市国民经济和社会发展统计数据，2014年绍兴全体居民人均可支配收入35335元嘉兴市区的出租车起步价从8元调整到了9元取消燃油费起步价上调到10元 （1）最优定价模型 根据上图，在既定政府财政补贴条件下，按照公交公司追求利润最大化、政府以社会总福利最大化为目标，可以建立公交最优定价模型。该模型中，公交票价的主要影响因素有：公交客运量、公交公司运营成本、公交服务质量、政府公共财政资金的净机会成本和公交所产生的外部成本（如拥堵、事故和环境成本等）。 公交票价及其影响因素均可以表达为公交客运量的函数，经数学推导，公交最优定价模型可表示为： 其中：——公交最优定价 ——公交客运量 ——公交运营成本 ——公交所产生的外部成本 ——公共财政资金使用成本 专栏1：基于最优定价模型的公交最优定价 根据市公交公司上报的2012—2014年运营财务数据，公交公司的边际成本为2.64元/人次；按照市计生委预测，越城区2015年常住人口规模102万人左右，根据人口规模与公交票价需求弹性之间的关系，越城区公交票价平均需求弹性可取值为-0.36；同时，假设公交的外部性成本为常量，公共财政资金的使用成本取0.3。 将上述条件和结果代入模型，可计算出市区公交最优定价为2.72元/人次。 （2）居民可承受能力定价模型 公交最优定价提供了公交定价基础，公交政府定价还需考虑城乡居民的票价承受能力。所谓公交票价承受能力，是指居民能够负担必要的工作、上学等社会服务、拜访亲友以及处理其他紧急事务的公交出行费用的能力。该模型使用每人每月公交出行60次每次10公里路程的公交费用，在城市人均月收入或城市中人均收入在最低的20%群体中的人均月收入的占比，作为公交票价承受能力指数，以表示为： 式中：——家庭成员每月的公交乘坐次数（一般设定为每月60次）； ——每人次乘坐公交的平均费用，即居民公交出行可承受的票价； ——家庭人均月收入 专栏2：基于居民可承受能力模型的公交定价 假设每人每月公交出行60次，公交票价承受能力指数（Aff）模型可表示为： 根据越城区2014年统计数据，城镇和农村常住居民人均可支配收入分别为40927元和23989元，因此，越城区城乡居民人均月可支配收入约为2705元。据国内外经验，公交票价承受能力指数一般在5%—10%之间。 将上述条件代入模型，可