京津城际CFG桩设计、施工及沉降控制效果概况-京沪高速铁路CFG桩科研项目调研材料.pptVIP

* 京沪高速铁路CFG桩科研项目调研材料之一 京津城际CFG桩设计、施工及沉降控制效果概况 二○○七年五月 铁道第三勘察设计院集团有限公司 汇报内容 一、主要地层岩性 二、CFG桩设计情况概述 三、CFG桩施工情况概述 四、沉降评估情况 铁道第三勘察设计院集团有限公司 沿线广泛分布新生界第四系松散堆积层，厚度可达数百米，市区附近局部分布厚度不等的人工堆积层。自北京至天津，地貌由冲洪积的缓倾斜平原过渡到海陆交互堆积的冲积平原，地层特征也随之变化。 一、主要地层岩性 铁道第三勘察设计院集团有限公司 北京段主要为冲洪积地层，由永定河、潮白河、温榆河等河流携带的大量松散物质堆积而成，成份为砂类土及碎石类土。天津段则主要为海陆交互堆积地层，成因类型主要为冲积、海积，局部为湖沼堆积层，岩性为黏性土、粉土、砂类土等，夹淤泥、淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土。海积层以灰色、灰褐色、灰黑色的淤泥、淤泥质黏土、黏土、粉质黏土、粉土为主，含贝壳。人工堆积层主要为杂填土、素填土、填筑土。 铁道第三勘察设计院集团有限公司 京津城际轨道交通工程路基段长度16.25km，占线路长度的13.9%。主要有六段路基，分别为北京南站段、亦庄站段、永乐站段、武清站段、普济河桥段、天津站段，其中前面五段均设计为无碴轨道路基，后面一段除桥头地段外以有碴轨道为主。 二、CFG桩设计情况概述 铁道第三勘察设计院集团有限公司 北京南站段路基，工程地质条件相对较好，地基主要采用CFG桩加固，设计桩径0.4m，加固深度8~10m，桩间距除局部高填地段采用1.2*1.2m之外均设计为1.5*1.5m矩形。桩顶设置0.5m厚碎石垫层夹铺两层抗拉强度为100kN/m的双向拉伸土工格栅。 铁道第三勘察设计院集团有限公司 亦庄站段路基，路堤最大高度近10m，荷载较大，工程地质条件较北京南段差，地基主要采用CFG桩加固，设计桩径0.4m，加固深度25m左右，矩形布置，顺线路方向桩间距为1.5m，横断面方向间距在轨道荷载影响区为1.5m，桩顶设置0.15m厚碎石垫层，其上设置0.5m厚钢筋混凝土板。影响区之外逐渐过渡至1.8~2.0m，桩顶设置0.5m厚碎石垫层夹铺两层抗拉强度为100kN/m的双向拉伸土工格栅。 铁道第三勘察设计院集团有限公司 永乐站段路基，平均路堤高度较亦庄略低，工程地质条件相对较差，该站路基面两侧均设置了挡土墙，地基主要采用CFG桩加固，设计桩径0.4m，加固深度27m左右，矩形布置，桩间距为1.5m*1.5m，横断面方向间距根据挡土墙基础情况略有调整，桩顶设置0.15m厚碎石垫层，其上设置0.5m厚钢筋混凝土板。 铁道第三勘察设计院集团有限公司 武清站段，平均路堤高度较永乐低，最大高度7.0m左右，工程地质条件较差，是本线沉降控制的重点和难点。地基主要采用CFG桩加固，设计桩径0.4m，加固深度28m左右，矩形布置，桩间距设置挡土墙地段为1.5m*1.5m，横断面方向间距根据挡土墙基础情况略有调整，桩顶设置0.15m厚碎石垫层，其上设置0.5m厚钢筋混凝土板。放坡地段横断面方向间距在轨道荷载影响区为1.5m，桩顶设置0.15m厚碎石垫层，其上设置0.5m厚钢筋混凝土板。影响区之外逐渐过渡至1.8~2.0m，桩顶设置0.5m厚碎石垫层夹铺两层抗拉强度为100kN/m的双向拉伸土工格栅。 铁道第三勘察设计院集团有限公司 普济河桥段路基，以低填路基为主，工程地质条件较差，设计仅对路堤高度大于3.0m地段采用CFG桩加固，设计桩径0.4m，加固深度22m左右，矩形布置，桩间距为1.5m*1.5m，桩顶设置0.15m厚碎石垫层，其上设置0.5m厚钢筋混凝土板。 天津站段路基，主要为有碴轨道，基本上不采用CFG桩加固。 铁道第三勘察设计院集团有限公司 以上五段CFG桩均按照设计要求采用长螺旋工艺施工完毕，从整体来看CFG桩施工工效较高，一台机械完成1根25m左右的桩约需半个小时。 三、CFG桩施工情况概述 铁道第三勘察设计院集团有限公司 据了解除武清站段路基出现了一定比例的断桩，其他地段断桩仅为个别现象。地基条件较差地段断桩率相对较高，绝大部分断桩位置在地表附近，部分断桩是由于截桩工艺不当所致。 铁道第三勘察设计院集团有限公司 武清试验段施工前进行了两根试桩，荷载试验按照德国博格公司要求进行，其中DK84+147.47 试验桩在荷载加至1250kN时，下沉为8.9mm，荷载加至1500kN时出现桩头受力偏心，导致桩头折断；DK84+027.47试验桩在荷载加至1125kN时，下沉为6.07mm，在荷载加至1250kN时出现桩头受力偏心，导致桩头折断。按照外推分析试验桩最终破坏荷载大约在1.94~2.16MN之间，与理论