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浅析四级公路小桥按新车辆荷载标准要求 进行改造的承载力问题 潮州市交通局 施泳鑫 【摘要】：公路桥梁荷载标准的变化，使许多四级公路旧桥改造面临承载力达不到新技术标准的问题，本文以较为常见的整体简支办（梁）小桥为例，从控制桥梁肢体结构设计的两个重要效应：板（梁）跨中弯矩和墩顶压力入手，通过对汽－10级、汽－15级计算荷载产生的效应与公路－II级车辆荷载效应的0.8倍进行计算分析对比，并对四级公路小桥改造的可行性和方案进行粗略的探讨，认为原设计为汽－15级计算荷载的小桥改造利用比较可行，而技术状况较佳的汽－10级计算荷载小桥下部构造有一定改造利用的潜力，希望对旧桥改造能起一定参考作用。 【关键词】：公路 桥梁 改造 荷载 【正文】： 旧桥加固改造是公路养护中一项重要课题，我国有数量众多的中小桥梁，随着车流量的增多，公路建设的日益深入，地方经济发展加快，旧桥由于荷载标准低，宽度窄，将逐渐成为交通瓶颈，对旧桥进行改造日益成为一项紧迫的任务。 我国的四级公路桥梁按照以前的《公路工程技术标准》（JTJ 01－72、81、88、97）要求，多数采用汽－10级计算荷载，也有部分采用汽－15级的计算荷载，这两级荷载在2004年颁布的《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）中已被取消，但为保持标准的连续性，并兼顾四级公路桥梁的改造加固，新标准规定“四级公路重型车辆少时，其桥涵设计可采用公路－II级车道荷载效应的0.8倍，车辆荷载效应的0.7倍”。新标准一项重大的变化就是将沿用多年的桥涵设计车辆荷载由车队荷载计算模式调整为车道荷载模式，简化了桥梁结构设计时的计算，对不同跨径产生的荷载效应更合理，更具连续性，有利于改变以往荷载标准造成的设计荷载与实际运营允许荷载相同的错误观念。 针对四级公路桥梁多，建成年代久，设计标准低，改造迫切的情况，对汽－10级、汽－15级计算荷载产生的效应与公路－II级车道荷载效应的0.8倍进行进一步的对比分析，有利于寻求合理可行的桥梁改造方案，节约工程造价，提高投资效益，对指导四级公路桥梁改造具有一定意义。 由于四级公路多数为小桥，且有不少为整体简支板（梁）的上部结构，因此就以整体简支板（梁）构造为例，对在三种车辆荷载单车道布载作用下产生的两个控制桥梁设计主要效应：板（梁）跨中弯矩和墩（台）顶压力进行对比分析，这两项效应涉及的结构设计属于整体计算，需采用车道荷载。 小桥单孔标准跨径范围是5～20米，为方便计算，计算跨径L也按5～20米的范围变化。虽然新《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62－2004）中对汽车冲击力系数的计算方法与旧规范不同，但两者结果相差不大，不会对荷载效应的对比产生根本性的影响，因此以下计算不考虑汽车冲击力。 一、板（梁）跨中弯矩效应比较 跨中弯矩影响线如图： 影响线峰值为：Yi=1/2×L×1/2＝L/4，影响线面积为：Wi＝1/2×L×L/4＝1/8×L2 汽－10级计算荷载的重车后轴重100KN，前轴重50KN；主车后轴重70KN，前轴30KN。 汽－15级计算荷载的重车后轴重130KN，前轴重70KN；主车后轴重100KN，前轴50KN。 （一）汽－10级计算荷载 1、计算跨径L：5米～8米， 其最不利位置如图： 车辆荷载在跨中产生的弯矩为： 1/2×100×1/2×L＝25L（KN.M） 2、计算跨径L：8米～10米， 其最不利位置如下图，跨中产生的车辆荷载弯矩为： 1/2×100×1/2×L＋（L/2－4）/2×50＝37.5L－100（KN.M） 3、计算跨径L：10米～18米， 其最不利位置如下图，车辆荷载在跨中产生的弯矩为： 1/2×100×1/2×L＋（L/2－4）/2×50＋（L/2－5）/2×30＝45L－175（KN.M） 4、计算跨径L：18米～20米， 其最不利位置如下图，车辆荷载在跨中产生的弯矩为： 1/2×100×1/2×L＋（L/2－4）/2×50＋（L/2－5）/2×30＋（L/2－9）/2×70＝62.5L－490（KN.M） （二）汽－15级计算荷载 其最不利荷载位置同汽－10级，将以上图示车辆布置分别调整为汽－15级的重车和主车。 1、计算跨径L：5米～8米， 车辆荷载在跨中产生的弯矩为： 1/2×130×1/2×L＝32.5L（KN.M） 2、计算跨径L：8米～10米， 车辆荷载在跨中产生的弯矩为： 1/2×130×1/2×L＋（L/2－4）/2×70＝50L－140（KN.M） 3、计算跨径从L：10米～18米， 车辆荷载在跨中产生的弯矩为： 1/2×130×1/2×L＋（L/2－4）/2×70＋（L/2－5）/2×50＝62.5L－265（KN.M） 4、计算跨径从L：18米～20米， 车辆荷载在跨中产生的弯矩