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C919首飞之前在做什么？ 　　2017年4月12、13两日，国产大飞机C919（大9）在上海浦东机场16L-34R跑道进行了两场多次滑行测试，此次测试中，C919的滑行速度达到了150千米/小时，从滑行速度来看，这两天的测试属于中速滑行，测试取得了预期试验效果，之后，C919按计划开展高速滑行试验。 　　自2015年11月2日C919推出总装线后，关于它进展的报道一直不多，因为下线之后的试验都在商飞厂内进行，大9的形象曝光更是少的可怜，这样的曝光率与其国产民用大飞机的身份似乎并不相配。直到2017年2月底，C919正式开始滑行试验，在旅客年吞吐量排名全国第二的上海浦东机场。自大9开始进行滑行试验后，它的一举一动都牵动着每一个关注中国民机产业的人。旅客坐飞机落地浦东机场时看到大9，会激动的拍照片发微博，社会媒体会跟进它的每一点动态，甚至一些航空爱好者和专业媒体还会“跋山涉水”的前往跑道围界外围观。 　　关于大9首飞的日子，也是大家猜测讨论最多的话题，有说“很快就要飞”，有质疑“拖拖踏踏这么久，今年还能不能飞”。这是一个尴尬的时间点，笔者在写作这篇文章的时候，C919的确还没有飞，然而，当亲爱的读者――您看到这篇文章的时候，大9可能已经成功地进行了首飞。抛开错乱的时间轴，我们来看看C919在首飞之前都做了些什么。 　　先看一则官方新闻，2017年3月25日，新华社发布消息，“国产大型客机C919通过首飞技术评审”。报道称，“国内63名院士和专家组成的评审委员会一致同意通过国产大型客机C919首飞技术评审，建议在完成电磁兼容等试验及滑行试验验证后可提请首飞放飞评审，这标志着C919向着首飞目标又迈出了坚实的一步……评审委员会认为，C919首飞机实际构型、全机功能和系统特性明确，已在试验室试验、机上试验以及低速滑行等环境下得到充分验证，装机状态明确，符合设计要求。制造过程、首飞试飞大纲等均按照适航法规要求进行。” 　　当时此消息一出，众多媒体纷纷转载报道，认为C919马上就要飞了。但事实并非如此，我们需要先搞明白什么是“首飞技术评审”。 　　首飞技术评审事实上是对C919的构型、全机功能、系统特性进行了明确与认证，此时飞机已经进行了低速滑行测试，并取得了理想效果，符合进行中速滑行试验的要求。 　　报道中写到“建议完成电磁兼容等试验及滑行试验验证后提请首飞放飞评审”，什么是电磁兼容试验？简单的说，C919飞机101架原型机上除了安装有常规的航电、通信、导航等电子设备外，还装有大量电子试验设备，为保证机上所有电子设备工作时不会发生相互影响的情况，C919第101架机应在首飞前在地面进行机上电子设备电磁兼容（EMC）性的检查工作。在中国民航局颁布的《运输类飞机适航标准》 （CCAR-25-R4）中，H部分“电气线路互联系统”（EWIS）章节，对机上电气设备的电磁兼容性做出了详细的规定。 　　报道中写到的“完成电磁兼容”之后的那个“等”字有代表什么？根据中国民航局适航审定司颁布的《航空器型号合格审定程序》 （AP-21-AA-2011-03-R4）中，第3.5.4节第7条规定，“电磁环境效应方面的要求，至少应包括但不限于下列内容：闪电防护、高强度辐射场（HIRF）和电磁兼容（EMC）”，由此可见那个“等”字应为上述内容。 　　上面说的都是看不到的画面，下面说说滑行试验，因为这项试验民众看得到，自然讨论的最多。从低速滑行测试开始，低滑和汽车挂一档二挡运行的感觉类似，是检验飞行器能否依靠自身动力进行运动的最基础的滑行试验，主要测试的是飞行器主动力系统的工作能力，测试起落架系统、机轮和刹车系统，测试飞机在地面的实际转弯半径，以及简单测试部分气动舵面的工作是否正常。中滑测试，速度一般在30?～90节之间，不同机型测试的速度范围略有不同，飞机越大，上限越高。中速滑行是为了测试飞行器自主偏航纠错能力，也就是测试飞机自己的“三轮定位”能力，该测试涉及飞行控制系统，同时还初步检验了飞机气动设计是否合理，起落架、刹车等行动部件、系统在中高速度下的功效等。C919的起落架供应商为德国利勃海尔公司，机轮和刹车系统供应商为霍尼韦尔。 　　中速滑行测试结束后，并不能立即开始高速滑行，而是先要通过“首飞放飞评审”，并将之后每一次高速滑行测试按照飞行来准备，因为高速滑行的飞机已经具备了起飞条件，美国YF-16战斗机就曾在一次高速滑行实验中意外提前首飞。高滑试验的主要目的是在之前滑行测试的基础上，进一步验证飞机的气动性能是否与设计值吻合，高滑试验项目中有一个科目就是抬起飞机前起落架，再落地减速，检验发动机反推效能。如果此时试飞员没有把握好，或突遇阵风，飞机就可能提前升空。因此首飞前需要进行的试验、拿到的证件，其实都需要在高滑之前统统完成。根据中国民航局