物流成本过高,收费公路和方案因素在中国的对策.docxVIP

物流成本过高，收费公路和制度因素在中国的对策物流行业已经成为经济增长的驱动力。然而，物流业的发展非常缓慢，因为制度因素已经极大的阻碍了中国整个物流行业的发展。制度因素是小农意识的市场分割下的物流成本的重要因素。与美国，日本，印度和欧洲的制度成本相比，制度因素是高成本的驱动力背后的深层原因。对策已经提了出来，比如减少国内收费公路的价格，使用燃油税实施公路建设资金，降低货运车的限制制度等等。关键词：物流成本，政策成本，收费公路，燃油税，公路建设资金引言众所周知，中国的物流成本很高，这已经影响了社会经济的发展。物流成本系数在系统成本，政策成本和技术成本方面上不断的上升。在经济转型的关键时期，成本回收理论遇到了现有制度的不足。制度障碍增加了物流流通中的成本，减少了制造商的利，这使得更多的制造商更加倾向于依赖出口。据统计，2010年，中国的物流成本占国内生产总值（GDP）的比例约为1 8%，这一比例比西方发达国家的贸易比例还要高。消费者需要承担一个南瓜从产地到消费市场20倍的差价。根据国家发展和改革委员会（NDRC），2010中国的物流业实现二兆元人民币（2919亿美元）的增长，从2007以来上涨了 15.4%。文献综述目前，中国的物流行业基本处于低水平的竞争。物流成本包括高政策成本和高间接费用成本。通过相关数据，王（20 1 0）发现，物流业的发展是与中国经济的发展不相适应，其主要原因是阻碍中国物流业整体发展的制度因素。供应链专家委员会(CSXMP)(2009)发布的第二十年度“物流状态报告”研究发现如下：六年来的第一次，美国的物流总成本在2009年降到了13亿美元，比2007年下降了4900万美元。在前5年上升了50%以后，2009年物流成本下降至美国GDP的9.4%。这是从2007年的10.1%开始的下降。运输成本上升了2%，但这并不足以弥补2010年创记录的低利率导致的库存持有成本下降的13.2%。“低收费，更长的特许期”的方案在中国是一项临时措施？交通运输部（2011）说，关键的问题是“中国有太多的公路正在收费”。该方案还提出几个问题：（1）当延长的特许期结束时会发生什么；（2）公路法是否需要修改；（3）很难有一个方案是适合所有方面；（4）额外的特许期限取得的依据是什么。中国物流与采购联合会（CFLP）表示，高支出是由于原材料，燃料，劳动力，贷款成本的上升和物流公司低效率的资金使用，以及公众需求的飙升。对物流企业而言，近期成本的增长仍旧比收入的增长要快，但不会影响行业的发展。中国物流的制度成本现状据2011中国物流发展报告发布会，公路收费约占物流总成本的三分之一，这就是为什么中国的物流成本之高。回顾过去的发现，物流业的高成本不是技术方面成本高的结果。物流行业数量众多的国内物流公司提高了效率，也促进了其本身的自由竞争。问题是降低整个行业的外部效率的生活环境和物流体系会带来极高的成本。物流成本成为整个经济的瓶颈物流已经成为中国繁荣的电子商务行业的瓶颈，网络巨头和风险资本（VC）的投资者在缓慢发展航运业寻找投资机会。高昂物流成本是网络经济的最大的敌人，经济成本被认为是最凶的成本和瓶颈，因为互联网经济的显著特征是消费品的空间之一。从实体经济到虚拟经济的经济模式的传输，为什么网上购物很便宜是因为出租柜台的成本被消除了，成本返还给消费者，从而产生了一个新的消费者购买力。然而，消费者进店费用形成的交货成本的物流部门的成本。换句话说，许多成本项目消失在互联网经济时代的到来，但物流成本也越来越突出。2010物流销售收入达到600亿元，同比增长20%。然而，输送能力不能适应电子商务的370%的增长率的巨大需求。中国几乎所有的公路都收费公路是公共设施，但部分由公共物品变成了私人物品，成为某些利益集团为了牟取暴利的工具，如非常巧妙的高工资，转移支付等方式实现利益转移。统计表明，道路通行费占了物流企业运营成本的近三分之一，从而打压了企业的利率，降低了物流效率。超过70%到90%的货运和客运在国家的各处进行，使得公路运输成为中国主要的运输方式之一。在快速发展的经济和不断上升的交通需求的驱动下，国家政府计划建立在中国一个连接80%人口和所有主要省会城市全国的高速公路网络。据说全世界有140000公里的收费公路，其中100000是在中国。中国几乎所有的公路都收费。“贷款修路，收费还贷”，这是在工业化初期阶段的早期和短期积累所采取的措施。河北省和其他18个省（直辖市），收费里程占70%，征收通行费累计达5100亿元。中国道路收费的障碍在网络，这大大限制了物流对国内贸易的迅速发展。中国2011年上半年的物流服务总额为3.7万亿人民币（5700亿美元），同比增长18.5%。如表1所示，收费趋势在中期阻力收费标准上调或者下调，这可能在未来两年的政策中实现。预计新的燃