城市轨道交通运营管理第一章课件教材课程.ppt

城市轨道交通系统的技术经济特性——自动导向系统 自动导向交通系统的车站分终点站、中间站和管理站，站间距较短。有的中 间站也铺设侧线。管理站有停留备用车、空车以及紧急待避等设施。 自动导向交通系统车辆为轻小型，车体宽度在2m左右，长度多为4一8m。电力驱动，动力从侧面供给，交、直流电均可以。车轮采用橡胶轮胎。车辆定员 在20一80人左右。最高速度在60km/h左右。 城市轨道交通系统的技术经济特性——自动导向系统 自动导向交通系统列车运行采用自动控制，ATC系统按列车运行图集中调 度，自动控制列车上的限速装置和驾驶装置，同时兼管车站作业。列车通常采用 短编组，大多为2辆编组，但也可以单车运行或6辆编组运行，以适应运输需求。 此外，列车在按列车运行图运行的同时，也可按乘客要求方式运行。 城市轨道交通系统的技术经济特性——自动导向系统 根据日本已有系统情况，一般条件下，AGT的技术经济指标如下: (1)最小运行时间间隔：2min; (2)每节车厢的乘客人数:70人(按0. 14M2/人计算); (3)每列车编组车厢节数:4一12; (4)每小时单向最大运送能力:8000一25000人; (5)时刻表速度:30km/h; (6)建设投资(包括车厢);65一145亿日元/km; （7)运营费用:2.33亿日元/(km·年); (8)最低经济运输量:4300人/(km·天)(假定平均票价为150日元/人)。 岛式站台和侧式站台都有优缺点，岛式站台建筑费用大；站台延长困难；需设中间站厅，结构复杂。管理上比较集中方便，乘客中途折返比较方便。站台利用率高，可以分散人流。在上下行列车不同时到达时，可互相调节，但同时到达时容易交错混乱甚至乘错方向。??? 侧式站台建筑费用省，延长站台容易，可不设中间站厅，结构简单。工作人员增加，管理不便，旅客中途折返不便。两站台利用率低，但上下行人流不交叉，不致乘错车，对客流不能调节。 城市轨道交通系统的技术经济特性——地铁系统 地铁车辆宽度在2.8一3m左右。车辆设计除具有大容量的特点外，在牵引控制、调速制动以及故障诊断等方面广泛采用了各种先进技术，具有自动化程度较高的特点。车辆坐席有纵向和横向两种布置。车辆定员为200一320人。车辆的最高速度可达80一100km/h，运营速度约为35一40km/h。单向小时最大运输能力在30000 -60000人之间。 城市轨道交通系统的技术经济特性——地铁系统 地铁列车在信号系统控制下运行。控制方式主要有采用色灯信号、自动闭塞设备、调度集中控制和采用列车自动控制系统、计算机集中控制两种类型。列车自动控制系统(ATC)由列车自动防护(ATP)、列车自动驾驶(A TO)和列车自动监督(ATS)三个子系统组成。列车编组辆数通常为4一8辆，但也有10一12 两编组的情况。列车运行的最小间隔时间可达到75s 。 城市轨道交通系统的技术经济特性——地铁系统 各国地铁系统的建设标准并不完全一致。根据日本的统计资料，地铁系统的技术经济参数主要有: （1）最小运行时间间隔:2min; （2）每节车厢的乘客人数:280人(按0 .14m2/人计算); (3 )每列车编组车厢节数:6一10; (4)每小时单向最大运送能力:50000一80000人. (5)时刻表速度:30一60km/h ; (6)建设投资(包括车厢):250 -300亿日元/km; 100日元=8.35，300亿=25.05亿RMB （7）运营费用:6.66亿日元/(km·年);6.66*0.0835=0.556RMB （8）最低经济运输量:12200人/(km·天)(假定平均票价为150日元/人=12.5RMB)。 城市轨道交通系统的技术经济特性——线性地铁 地铁领域中还有一种技术称为线性地铁(小断面地铁)。根据传统的电动机原理，它将转子、定子的半径设计成无限大，转子、定子即相对为平行的平面， 将转子和定子平面相对安装在车辆底部和轨道中间，通电之后即可如电动机原 理一样驱动车辆在线路上运行。与传统电动车辆相比，线性电机驱动方式具有 车辆自重轻、爬坡能力强(60%--80%)、线路曲线半径小(最小尺寸50m)等优 点。这种地铁的特点是断面较一般地铁断面小，从而降低了建设成本;它还采用 厂较小的曲线半径和较大的坡道，可以高架，维护容易。 城市轨道交通系统的技术经济特性——线性地铁 其主要参数有 (1)最小运行时间间隔;2min; (2)每节车厢的乘客人数:142人(按0.14m2/人计算) （3)每列车编组车厢节数:4一8; (4)每小时单向最大运送能力:17000一34000人; (5)时刻表速度:35km/h; (6)建设投资(包括车车厢):200