中国物流成本试谈.docVIP

中国物流成本浅谈 物流成本是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。具体的说，它是产品在实物运动过程中，如包装、搬运装卸、运输、储存、流通加工等各个活动中所支出的人力、物力和财力的总和。从某种角度看，现代物流研究的核心是围绕着物流成本展开的，物流现代化的最终目的是以最少的物流成本，实现预期的物流服务水平，或以一定的物流成本实现最高的物流服务水平。在国际上，物流业还被公认为继原材料、劳动力之外的“第三利润源泉”，是国民经济发展的动脉之一，因此一直有“谁掌握了物流，谁就掌握了市场”之说。早在20世纪60年代，美国经济学家彼得·杜克拉就预言，物流业是每个国家经济增长的“黑大陆”。国际社会通常以物流成本占GDP的比重这一指标作为标准，衡量一个国家物流业的发展水平与运作效率。这是因为每个国家的物流成本都与其经济发展水平存在明显的相关性。GDP的18%，比发达国家普遍高出10个百分点。对厂家来说，物流成本可以高达生产成本的30%～40%。与此同时，中国物流成本过高的现状并没有改观，全社会的物流总费用依然在大幅增长。据国家发改委统计，2011年1至10月，全社会物流费用总计6.4万亿元，同比增速达18.7%。而且，从世界范围来看，发达国家物流成本占GDP的比重均呈下降趋势在物流的成本结构中，油价占了50%。通常，油价每上涨300元，利润就会下滑1个百分点。而物流行业的平均利润只有5个百分点。油价对我国物流运输业利润空间造成进一步受到毁灭性的打击。油价一而再三地疯涨所带来的冲击已严重侵蚀和挤压了物流业运输公司的运营利润，各地物流市场价格也开始在酝酿提高运价费一方面，开发存储设施能够直接带来的业务流程和就业机会增加极其有限。在很多情况下，物流设施均被视为配套服务。由于工业用地所获取的价值远远低于住宅或商业用地，所以在规划新开发区时，相比工业用地，地方政府一般更愿意分配土地作为住宅及商业规划区。可供物流设施开发的土地变得极其稀少。在综合影响下，全国物流物业租金的上涨幅度预计将高达20%。1/3。据报道，在美国9万多公里的高速公路当中，只有8.8%是收费路段，在全世界14 万公里的收费公路中，有10 万公里在中国。我国几乎所有高速公路都是收费公路，公路收费里程长、站点密、收费高、罚款滥已成交通顽症，不仅增加了企业运营成本，影响车辆正常通行，还降低了物流效率。其原因主要在于，物流立法滞后或有法不依，犯罪成本过低。公路严格意义上是公共产品，人人都可以行走而不必付费。但是，在我国，大部分高等级公路正在不断地由公共产品逐步蜕变为准公共产品，甚至是私人产品，收费期限过了仍然继续收费的公路很多。收费高昂且不纳入财政监督，大量腐败滋生。有的道路、桥梁、铁路层层转包，“豆腐渣”工程比比皆是，交通事故频繁，严重影响道路的使用效率和流通效率，名目繁多的罚款更是让人深恶痛绝。公共资源变成了少数人、少数集团敛财聚财的工具，严重影响了交通的公共性质。 3，物流基础设施落后 我国物流赖以存在的基础设施还很不够。拿铁路来说，我国铁路的人均里程不足5.5厘米，却以世界6%的营业里程，完成世界23%的运量。即便这样，铁路货运目前大体只能满足60%的能力需求，全国各地每天向铁路申请车皮数量达15、16万辆，铁路只能满足9万多辆。 我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调性，因而物流基础设施的配套性和兼容性差，缺乏系统功能。尤其是涉及到各种运输方式之间、国家运输系统和地方运输系统之间、不同运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流中心和基地建设发展缓慢，这些因素影响我国物流系统的协调发展。物流管理体制条块分割严重(1)部门分割体制。目前与物流活动相关的各部门分别由铁道、交通、民航和贸易等不同的政府部门进行管理，没有一个部门或机构统筹协调全社会的物流管理，从而形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，物流体系的内在联系被人为分割，缺乏直接的横向联系。在这种分割的状态中，我国物流大规模、低成本的运输优势不得不流失和消耗。由于条块分割，在物流规划、建设上，难以做到科学有效地统一配置资源，物流企业的运营中也会遇到各种障碍，这些都给物流体系有效顺畅的运作和发展带来了困难。(2)地区封锁和地方保护主义盛行。这是造成我国物流成本居高不下的根本性因素。由于现行财税体制仍具有强化“行政区经济”，激励市场分割行为的利益驱动功能，分税制使地方政府具有追求扩大本地经济规模的动力，这就造成人为的地区封锁和分割，排斥外来企业竞争。造成在世界经济一体化的今天，我国国内市场却呈现条块分割状态。这必将阻碍商品在全国范围内地流动，加大流通成本。现在全国的交通运输设施、流通手段及物流企业发展很快，但省际之间的贸易因为受地方保护主义影响而并没有同步