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铁路工程保险专题分析 近年来尤其是近两年，铁路工程投保数量急剧增加，但其询价过程却与其他标的明显不同，承保条件与风险状况的整体匹配性较差。考虑铁路近两年及将来一段时期内较高的业务量，以及其风险状况与承保条件的不匹配性，我们整理了近几年铁路工程的承保理赔数据，并结合其风险特点进行了简要分析，希望能够使业管及业务人员对铁路工程的风险状况和承保情况有一个基本认识，在业务拓展和承保审核时有的放矢，共同做好铁路工程的承保工作。 一、业务背景 近年来，随着国家在基础设施建设方面投入的逐步增大，多条铁路工程陆续开工。相关数据显示，2009年全国铁路基本建设投资6005.64亿元，同比增长77.9%。2010年，我国铁路安排基本建设投资7000亿元。未来3年，仅高铁的投资额将达到9000亿以上。按照铁道部提出的“四纵四横”的远景规划，到2012年底，我国将超越日本和德国等高铁起步较早的国家，成为全球高铁运营里程最长的国家。 二、业务数据 随着铁路工程投资的加大，我司铁路工程保险得到了迅猛发展。2006年以来的业务数据详见表1。 表1 近年铁路工程险业务数据 单位：元 年份 保费 平均费率 已决赔款 未决估损 满期赔付率 2006 869,360 0.3800% 18,720 1,000,000 112.09% 2007 11,112,119 0.2533% 5,750,257 2,208,652 103.92% 2008 28,998,717 0.1726% 4,126,183 6,508,406 58.85% 2009 73,993,191 0.2458% 5,169,358 12,854,413 74.33% 2010 108,605,944 0.2643% 381,676 2,791,000 74.54% 合计 223,579,331 0.2414% 15,446,194 25,362,471 74.00% 注：所有数据取自2010年6月30日，2010年为上半年数据。 由表1可见： 1、近几年，铁路工程险保费迅猛增长。2006年以来，年增长率均在150%以上（2010年按同比考虑），在工程险业务（不含电力、石化、航空航天，下同）中保费占比也逐年上升，对工程险保费的贡献力度逐渐提高。下图为保费对比情况。 2、除2008年因承保京沪高铁项目平均费率较低外，铁路工程险费率基本稳定。但从业务实际看，承保标的的风险在增加。近两年来承保的铁路项目多位于中西部丘陵山区，桥梁隧道占比高，地质条件复杂，自然灾害、地质灾害多发。同时考虑到一些其他公司以超低价格承保的案例，铁路工程的市场承保条件处于明显下滑状态。 3、铁路工程险赔付率一直维持在较高水平，2006年以来的业务整体满期赔付率高达74%（尚未考虑2010年7月以来发生的一些重大损失），2006、2007年铁路工程满期赔付率均超过了100%。铁路项目工期一般在3年以上，当前数据可能还具有其不确定性，但一直以来的高赔付率需要引起我们的警示。 三、风险状况分析 以下，我们对铁路的风险状况进行简要分析，探讨其主要的风险因子。 1、自然灾害风险 从工程结构看，铁路包括路基、桥梁、隧道等，与公路类似。因此，自然灾害尤其是暴雨、洪水、泥石流、风暴灾害，也是导致铁路工程施工出险的主要风险因子。桥梁桩基、临时工程、建筑材料、施工用机具等，更是受自然灾害影响的重灾区。 如我司首席承保的四川某铁路工程，在2009年7月遭受暴雨灾害，沿线几乎全部受损，被保险人索赔金额高达5579万，主要受损标的为临时工程和建筑材料，目前核定损失已超过700万。 便道喷锚垮塌 水泥受损 海南某铁路工程，在汛期内受台风、暴雨影响多次出险，在6月初的一次暴雨中核定损失就高达300万元。 路基工程受损 材料被浸 此外，其他一些发生频率很低的自然灾害，也会导致工程受损。如位于江苏镇江的某高铁工程，2009年11月因雪灾出险，目前估损300万。对一些位于地震烈度较高区域的工程，尤其是此前已发生地震的四川、云南等地，地震及其次生灾害风险不容小觑直接原因是施工单位中铁局违规施工、冒险作业、基坑严重超挖支撑体系存在严重缺陷且支撑架设不及时垫层未及时浇筑。我国已进入大规模铁路建设高峰时期0.15%~0.25% 洪涝区对洪水、暴雨针对性设置较高免赔，如RMB30万~100万或损失的20%、取高，费率条件也需相应提高，具体可视往年灾害情况及工期确定。 丘陵 0.30%~0.40% 对地质不佳地区，需注意针对暴雨、滑坡、塌方、泥石流、隧道工程设置较高免赔，如RMB50万~1