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集装箱多式联运论文集装箱管理论文 美、加集装箱多式联运发展经验及启示摘要针对我国集装箱多式联运发展落后的现状,对多式联运中出现的问题进行分析,借鉴美国、加拿大两国多式联运发展的先进经验,提出我国发展多式联运的措施和建议。 　　关键词多式联运;集装箱运输;转运 　　0引言 　　目前,国际大港集装箱多式联运所占比重较高,如德国汉堡港铁路集疏运比重达30%,荷兰鹿特丹港铁路集疏运比重达13%,而我国港口多式联运的比重仅有2%左右,发展空间很大。 　　1我国多式联运发展现状 　　1.1组织形式 　　1.1.1国际铁路联运 　　我国的国际铁路联运主要指与俄罗斯、蒙古、朝鲜、越南等国之间进出口货物的铁路运输,其中包含过境陆路口岸操作(如换装、报关、结算和最终发运等)。 　　1.1.2国际海铁联运 　　我国外贸集装箱的国际海铁联运主要分海上运输、海运口岸操作和国内铁路运输等3个阶段。海上货物运输遵守全球性海运规则,由国际海商法协会进行指导,国内铁路运输则由《中华人民共和国铁路法》和《铁路货物运输规程》进行规制。 　　1.1.3大陆桥过境运输 　　大陆桥过境运输主要指日本、韩国、俄罗斯、蒙古和越南等国从我国过境的进出口货物运输,例如日本与哈萨克斯坦之间过境我国的货物运输,包括海运段、国内铁路段和中亚地区铁路段等3个阶段。过境运输有一定的复杂性。 　　1.2主要线路 　　目前,我国开辟的多式联运线路已到达欧洲、美洲和非洲港口及内陆城市,主要包括从我国往返日本、美国及非洲、西欧、澳洲等国家和地区的海运线路,经蒙古或俄罗斯至伊朗和往返西北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线,以及东起我国连云港,西至荷兰鹿特丹,途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。 　　1.3存在问题 　　近年来我国集装箱多式联运取得长足发展,但仍处于发展初期,不可避免地存在一些问题。 　　1.3.1国家政策制约 　　我国铁路、公路、水路和航空运输分别由不同部门管理,各种运输方式之间缺乏协调有效的分工合作,这是制约我国多式联运发展的重要因素之一。 　　1.3.2铁路集装箱运输发展相对滞后 　　(1)发展缓慢与水路和公路集装箱运输相比,铁路集装箱运输发展速度差距较大。据统计,2000—2008年,我国集装箱运量年均增长率海运为20%,公路为32%,而铁路仅有15%。从市场份额看,2000—2008年,公路集装箱运输的市场占有率从44.7%升至58%,而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌到12%。 　　(2)海铁联运比重较低近年来,我国铁路80%以上的货运能力用于保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资的运输,无力支撑快捷货运。发达国家海铁联运的比重一般为20%~40%,北美国家一般为30%~35%,而我国这一比重约为1.5%。 　　(3)占铁路货运总量比重低铁路集装箱运量占铁路货运总量的比例法国为40%,英国为30%,德国为20%,日本为33%,印度为35%,而我国仅有2.6%。 　　1.3.3基础设施有待完善 　　目前我国铁路系统有20英尺集装箱办理站逾420个,40英尺集装箱办理站约130个,另有代办点约240个。这些办理站普遍存在站点分布不均衡(平均站间距102 km),规模较小,站内设备落后以及集装箱维护、修理能力不足等问题。站点分布不均衡导致站与站之间箱源争夺激烈,直达运输难以组织,运输效率低,周转时间长,人员和设备浪费,铁路参与集装箱多式联运受限。此外,还存在货运中转站数量较少、集货功能不强、疏散能力不足等问题。 　　1.3.4转运设备落后 　　国内集装箱装卸设备的技术水平较低,集装箱运输工具也比较落后,铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少,特别是长江干线的集装箱船多为改造船和通用驳船,吨位偏小,运输效率和效益难以提高。 　　1.3.5信息技术系统发展缓慢 　　20世纪90 年代,国内航运领域开始使用电子数据交换(EDI)系统,但发展比较缓慢,至今仍处于发展初期,有待进一步开发利用。 　　2美国、加拿大多式联运发展经验 　　美国早在20世纪60年代就开展多式联运,加拿大多式联运量占社会总运量的80%,其中集装箱多式联运量占50%。这2个国家发展多式联运的经验值得国内借鉴。 　　2.1美国 　　2.1.1加强立法 　　美国联邦政府在20 世纪80 年代通过一系列鼓励发展多式联运的法案,消除或部分消除多式联运的操作限制,如1980年《机动车辆运输承运人法案》消除公路运输中的各种操作限制,《交错运输法案》部分解除公路铁路联运业中的管制,1984年《航运法案》和1988年《航运改革法案》消除班轮公司与其他运输企业合作中的障碍,并进一步削弱班轮公会