铁路牵引动力的新宠儿.docVIP

铁路牵引动力的新宠儿——动车组 人们过去乘坐普通火车是依靠动力装置（即机车）拉着（牵引）机车后面挂着许多没有自身动力的车厢而奔驰。换句话，光车厢自身没有动力，不会“自己跑”。如把动力装置安装于某些车厢上，使其具有牵引力，又能载客、载货，不仅使车辆能“自己跑”，而且火车动力也分散开了。行内人士把车辆能“自己跑”（带动力）的车辆叫动车，不能“自己跑”（不带动力）的车辆叫所拖的车（或车组）称拖车。还把分散开的火车动力的应用技术，称是一种动力分散技术。 “动车组”一词，就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的拖车编成一组的列车。它最接近我国的外文释义为“单元化复合列车”，是我国铁路根据这一特殊编组内容，所起的代名词，后经媒体传播被民众所接受。但现阶段民众所指的“动车组”有扩展含义，所辖范围比“单元化复合列车”广，不仅包含符合“单元化复合列车”定义的列车，还包含一些整列线形流畅、外观整体性很高、动车与拖车编在一起、编组相对固定的列车。 动车组的动力分散技术起源于通勤线路，（国内称轻轨、地铁）。早在十八世纪后期，欧洲一些大城市内部已经具备相当规模的铁路网，传统火车不但承担城市、城乡之间的客货运输，也开始承担市郊、市内甚至下水道里(就是英国最早的地铁)的通勤任务。早期的通勤列车，由蒸汽机车牵引，因喷云吐雾，污染城市。动车出现虽早，但早期动车因各种技术原因，各节自成体系、自行操作，无法相互协调配合操作。加之通勤线路上车站多，站间距离短，造成通勤列车起动、制动次数频繁，使乘车人身体来回冲撞，再加上受驱动轮对的粘着系数、线路大弯小弯不断等技术因素影响，一旦前车猛然减速而后车刚好加速，又处弯道上就会发生脱轨事故。由此，造成安全、速度、舒适度极差。人们普遍感到：传统机车和早期各自为政的动车组合，统统不合适牵引通勤列车，列车的编组越大，问题越突出。随着电网普及，电气设备广泛应用，不仅干净的电力机车逐步替代了污染严重的蒸汽机车，而且卅来一项电力机车的重联新技术。重联，是指用一串电缆线连接另一台同系列机车，通过电器设备的电流作用来操控两台及其以上的系统或动力系统，兼容把多台机车的操作联动在一起，由一个司机室司机协调操作。由此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了，电力动车组诞生了。 德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。 以后，随着1918年一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。后1945年二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。再后上世纪60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线。还有70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV。80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。90年代，TGV试验速度突破500km/h。新世纪，TGV试验速度突破570km/h…等等。 一系列的试验、运行表明动车组动力分散技术，更能达到提高速度的效果。按UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。这样，轨轮高速铁路的牵引动力非莫属动车组了。20世初前期，火车「最高速率」虽超过时速200公里者比比皆是。但真正营运是在1964年日本的新干线系统开通，是在历史上第一个实现「营运速率」高於时速200公里的高速铁路系统。当然，高速铁路除了列车在营运中达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。这是另外话题。补充讲，广义上高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 动车组作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，具有可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有往返不需掉转车头、安全性能好、运量大、起动快、制动力强、节能、环保等优点。因此，近年来，在大多数场合，无论轻轨、地铁以及国内外大多数城际列车，全由动车组担负。包揽了市内、市郊、城际等大流量人流的任务完成，成为公交式通勤列车，大大缓解了城市交通的压力。动车组在轨轮高速列车应用中，更是一枝独秀，同时动车组在货物重载列车中应用也在快速发展。总之，动车组优点突出、应用范围广阔，当然受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。 我国从1998年第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几千列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。我国动车组虽然真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外人士普