汽车变速器传动机构布置方案机械式变速器因具有结构简单传动效率.PDF

汽车变速器传动机构布置方案 机械式变速器因具有结构简单，传动效率高，制造成本低和工作可靠等优点，在不同形 式的汽车上得到 广泛应用。 一.传动机构布置方案分析 变速器传动机构有两种分类方法。根据前进挡数的不同，有三，四，五和多挡变速器 。 根据轴的形式不同，分为固定轴式和旋转轴式 （常配合行星齿轮传动）两类。固定轴式又分 为两轴式，中间轴式，双中间轴式变速器。固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发 动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器 多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。旋转 轴式主要用于液力机械式变速器。与中间轴式变速器比较，两轴式变速器有结构简单，轮廓 尺寸小，布置方便，中间挡位传动效率高和噪声低等优点。因两轴式变速器不能设置直接挡， 所以在高档工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大，且易损坏。此外，受结构限制， 两轴式变速器的一挡速比不可能设计得很大。 图3-1 示出用在发动机前置前轮驱动轿车的两轴式变速器传动方案。其特点是：变速器 输出轴与主减速器主动齿轮做成一体，发动机纵置时，主减速器采用弧齿锥齿轮或双曲面齿 轮，发动机横置时则采用圆柱齿轮；多数方案的倒档传动常用滑动齿轮，其他挡位均用常啮 合齿轮传动。图3-1F 中的倒挡齿轮为常啮合齿轮，并用同步器换挡；同步器多数装在输出 轴上，这是因为一挡主动齿轮尺寸小，同步器装在输入轴上有困难，而高档同步器可以装在 输入轴的后端，见图3-1D，E ；图3-1D 所示方案的变速器有辅助支承,用来提高轴的刚度， 减少齿轮磨损和降低工作噪声。图3-1F 所示方案为五挡全同步器式变速器，以此为基础， 只要将五挡齿轮用尺寸相当的隔套替代，即可改变为四挡变速器，从而形成一个系列产品。 图3-2 ，图3-3，图3-4 分别示出了几种中间轴式四，五，六挡变速器传动方案。它们的 共同特点是：变速器第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，经啮合套将它们连接得到直接挡。 使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第一轴和第二轴 直接输出，此时变速器的传动效率高，可达 90% 以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少。 因为直接挡的利用率高于其它挡位，因而提高了变速器的使用寿命；在其它前进挡位工作时， 变速器传递的动力需要经过设置在第一轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速 器中间轴与第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一挡仍然有较大的传动比；挡位高 的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮（一挡）可以采用或不采用常啮合齿轮传动；多 数传动方案中除一挡以外的其他挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的 一挡也采用同步器或啮合套换挡，还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。再除 直接挡以外的其他挡位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。在挡 数相同的条件下，各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换挡方式和到档传动方案上 有差别。 如图 3-2 中的中间轴式四挡变速器传动方案示例的区别：图3-2A，B 所示方案有四对 常啮合齿轮，倒挡用直齿滑动齿轮换挡；图3-2C 所示传动方案的二，三，四挡用常啮合齿 轮传动，而一，倒挡用直齿滑动齿轮换挡。 图 3-3A 所示方案，除一，倒挡用直齿滑动齿轮换挡外，其余各挡为常啮合齿轮传动。 图3-3B，C，D 所示方案的各前进挡，均用常啮合齿轮传动；图3-3D 所示方案中的倒挡和 超速挡安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和 降低工作噪声外，还可以在不需要超速挡的条件下，很容易形成一个只有四个前进挡的变速 器。图 3-4A 所示方案中的一挡，倒挡和图 3-4B 所示方案中的倒挡用直齿滑动齿轮换挡， 其余各挡均用常啮合齿轮。 以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的挡位，其换挡方式可以用同步器或啮合套来 实现。同一变速器中，有的挡位用同步器换挡，有的挡位用啮合套换挡，那么一定是挡位高 的用同步器换挡，挡位低的用啮合套换挡。 发动机前置后轮驱动的轿车采用中间轴式变速器，为缩短传动轴长度，可将变速器后端 加长，如图 3-2A ，B 所示。伸长后的第二轴有时装在三个支承上，其最后一个支承位于加 长的附加壳体上。如果在附加壳体内，布置倒挡传动齿轮和换挡机构，还能减少变速器主体 部分的外形尺寸。 变速器用图3-3C 所示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。这时，如用在轴平面上可 分开的壳体，就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。图3-3C