数学建模论文-制动器试验台的控制方法分析3.pdfVIP

制动器试验台的控制方法分析 摘 要 本文围绕制动器试验台的控制方法进行研究，基于物理学刚体定轴转动的理 想模型，利用 BP 神经网络进行拟合，建立了精确控制电流的计算机控制方法。 针对问题一，根据能量守恒定律以及物理量间的相互转化关系，求出等效的 转动惯量为 51.99 kg ⋅m2 。 针对问题二，根据机械惯量的定义求出各飞轮的机械惯量，分析题意可以得 出八种组合方式，筛选出属于题中电动机补偿惯量范围内的两组数据： 11.9846kg ⋅m2 ，-18.0237 kg ⋅m2 。 针对问题三，由附件提供的可观测的离散化瞬时转速与瞬时扭矩，在物理公 式的基础上建立关于驱动电流的差分方程模型。结合问题一、二的结果计算出驱 动电流值 I=174.9A 。 针对问题四，根据附件数据求出计算机控制方式中每个可观测时间段的能 量，得出试验台中能量的波动区间，再与路试时平均能量进行差值比较，以此建 立以区间能量为指标的评价体系，对此体系进行劳斯判据检测，发现其稳定性较 好。 针对问题五，将基于问题三的差分方程模型通过 Z 变换，根据变换结果选 用 Logistic 模型以及 Gompertz 模型进行拟合，利用最小二乘法对二者进行误差 分析，最终选择 Gompertz 模型作为改进的模型。 针对问题六，将得到的 Gompertz 模型通过 BP 神经网络进行多次训练，拟 合出精度更高的 Gompertz 模型。 关键词：差分方程模型 最小二乘法 Logistic 模型 Gompertz 模型 BP 神经 网络 1 1 问题重述 汽车行车制动器（以下简称制动器）的作用是在行驶时使汽车降速或者停止， 在制动器的设计过程中路试是检验优劣的重要方式，但在车辆设计阶段无法进行 路试，只能在专门的制动器试验台上对其进行模拟实验。 模拟实验的原则与路试过程基本一致，即：当车辆加速到指定速度时，断开 发动机的输出，同时以恒定的力施加制动，使车辆完全停止下来或车速降到某数 值以下。在此过程中假设轮胎与地面的摩擦力为无穷大，即仅有静摩擦力，而不 考虑滑动摩擦力。 路试车辆制动过程可简化考虑只有轮胎的平动，即不考虑轮胎自身的转动。 在制动过程中车轮会承受一定的载荷，而将此载荷在车辆平动时具有的能量等效 地转化为实验台上飞轮和主轴等机构转动时的能量，与此能量相应的转动惯量在 本文中称为等效的转动惯量。试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯 量。飞轮的惯量加上基础惯量称为机械惯量，即试验台上的实验值。但在实际应 用中一般不能精确地用机械惯量模拟实验，等效的转动惯量与机械惯量之间存在 一定的差值；为此，在制动过程中，用电动机提供由于机械惯量不足而缺少的能 量，称为电动机补偿惯量。 本文中假设试验台采用电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比，比例系数 取为 1.5；且实验台工作时主轴的瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量。由于 制动器性能的复杂性和可观测量的有限，造成电动机驱动电流与时间之间产生误 差。工程上实际常用计算机控制方法来控制制动过程，即把整个时间离散化为许 多小的时间段，再根据前一时间段观测到的瞬时转速/或瞬时扭矩设计本时间段 驱动电流的输出值，以此逐次进行完成制动。我们用离散的可观测量建立初步的 电动机驱动电流的差分方程模型，并计算最初的驱动电流。 能量误差的大小是评价控制方法优劣的一个重要能量指标。由附件中提供的 数据拟合得出工程上实际常用计算机的控制方法，并对电动机驱动电流的数学模 型进行评价。本文中能量误差是指所设计的路试时的制动器与实验台上制动器在 制动过程中消耗的能量之差，将等效的转动惯量与机械惯量之差的理论值与用此 控制方法试验得到的数据比较，得出误差分析。 由电动机驱动电流的差分方程通过递推得到由前一时间段的观测值来控制 本时间段电流值的计算机控制方法。绘制电动机驱动电流的差分方程的图像，与 Logistic 曲线及Gompertz 曲线的特点相似，由此拟合出Gompertz 函数，对该计 算机控制方法进行了改进。 改进后的控制方法仍有不足之处，因此重新设计出一个尽量完善的计