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杭州地铁高架桥地段浮置板减振方案理论研究 中铁上海院轨道所 2010年9月目 录 一 前言 2 二 动力学分析模型 2 1 机车车辆模型 2 2 轨道-桥梁动力学模型 2 3 轮轨关系模型 3 4 轨道不平顺模型 3 5 轨道随机不平顺模型数值模拟 3 6 列车-轨道-桥梁系统动力学模型初始条件 3 7 列车-轨道-桥梁系统动力学模型竖向振动方程组的建立及求解 3 三 仿真研究 4 1 仿真计算方案 4 2 计算结果 4 3 计算结果分析 4 杭州地铁高架桥地段浮置板减振方案理论研究 前言 本报告简要介绍我们运用车辆－轨道耦合动力学理论所进行的列车－轨道－桥梁动力分析结果。主要计算比较了时速80km地铁B型列车通过杭州地铁高架桥浮置板减振地段和普通整体道床地段时，机车车辆运行安全舒适性指标、轨道、桥梁主要动力性能指标。 动力学分析模型 机车车辆模型 与列车竖向振动相关的自由度包括车体及构架的沉浮、点头，以及轮对的沉浮，即每辆四轴车有10个自由度（见图1），对于机车车辆组成的车列，则为10*m个自由度，其中m为机车车辆数。 图 1 机车车辆垂向振动模型 轨道-桥梁动力学模型 轨道-桥梁动力学模型见图2，钢轨、浮置板(道床板)、桥梁均以梁单元模拟，钢轨与浮置板(道床板)、浮置板(道床板)与桥梁之间均以线性弹簧-阻尼单元模拟。高架桥上无砟轨道底座与桥梁连接十分紧密，可以将底座看作为桥梁一部分，模型中不再示出。 图 2　轨道-桥梁动力模型 轮轨关系模型 轮轨垂向作用力由著名的赫兹非线性弹簧接触理论所确定。 （1） 式中：G—轮轨接触常数()； t时刻第j位车轮的位移(m)； t时刻第j位车轮下钢轨的位移(m)； —轮轨界面存在不平顺 轨道不平顺模型 在本次动力仿真计算中，由于尚无该段实测不平顺资料，参照国内外相关研究成果，本课题采用美国AAR五级谱来进行轨道随机不平顺的模拟。 轨道随机不平顺模型数值模拟 首先根据轨道随机不平顺功率谱求出频谱的幅值和随机相位，然后再通过傅里叶逆变换得到轨道不平顺的时域模拟样本。 列车-轨道-桥梁系统动力学模型初始条件 在机车车辆各部件的质心处施加自重荷载，以列车自重荷载作用下的静平衡位置为初始条件，即先进行在列车列车自重荷载作用下静力计算，计算结果作为动力分析的初始条件。 列车-轨道-桥梁系统动力学模型竖向振动方程组的建立及求解 车辆空间振动总势能包括车体、构架和轮对的惯性力势能和重力势能以及车辆悬挂系统的弹性应变能和阻尼力势能。据弹性系统动力学总势能不变值原理，对车辆总势能的表达式进行一阶变分，并运用形成矩阵的“对号入座”法则即可得到车辆竖向振动方程组。 运用弹性系统动力学总势能不变值原理和形成矩阵的“对号入座”法则分别组集钢轨、浮置板(道床板)、桥梁及连接弹簧-阻尼单元的刚度矩阵、阻尼矩阵、质量矩阵以及节点荷载列阵，可得轨道-桥梁系统竖向振动方程组。 以轮轨关系模型为纽带，采用交叉迭代法进行车辆振动方程组和轨道-桥梁系统振动方程组的求解。 仿真研究 仿真计算方案 仿真计算方案见表1，一共14种工况。 工况1。浮置板+道砟垫方案，浮置板之间没有纵向连接装置，道砟垫刚度为0.005N/mm3。 工况2。浮置板+道砟垫方案，浮置板之间没有纵向连接装置，道砟垫刚度为0.01N/mm3。 工况3。浮置板+道砟垫方案，浮置板之间没有纵向连接装置，道砟垫刚度为0.02N/mm3。 工况4。浮置板+道砟垫方案，浮置板之间没有纵向连接装置，道砟垫刚度为0.03N/mm3。 工况5。浮置板+道砟垫方案，浮置板之间没有纵向连接装置，道砟垫刚度为0.04N/mm3。 工况6。浮置板+道砟垫方案，浮置板之间没有纵向连接装置，道砟垫刚度为0.06N/mm3。 工况7。整体道床方案。 工况8。浮置板+道砟垫方案，浮置板之间有纵向连接装置，道砟垫刚度为0.005N/mm3。 工况9。浮置板+道砟垫方案，浮置板之间有纵向连接装置，道砟垫刚度为0.01N/mm3。 工况10。浮置板+道砟垫方案，浮置板之间有纵向连接装置，道砟垫刚度为0.02N/mm3。 工况11。浮置板+道砟垫方案，浮置板之间有纵向连接装置，道砟垫刚度为0.03N/mm3。 工况12。浮置板+道砟垫方案，浮置板之间有纵向连接装置，道砟垫刚度为0.04N/mm3。 工况13。浮置板+道砟垫方案，浮置板之间有纵向连接装置，道砟垫刚度为0.06N/mm3。 工况14。整体道床方案。 计算结果 表 1 不同方案计算结果对比（工况1-7） 工况 1 2 3 4 5 6 7 轮对最大竖向加速度(m/s^2) 35.53 35.96 37.00 36.68 35.83 36.71 38.69 转向架最大竖向加速度(m/s^2) 9