既有线200公里提速技术讲解讲座.ppt

8、小结 （1）无论是解决桥梁振动问题、还是制定合适的振动限值标准，都应从桥梁—轨道—车辆系统出发，综合研究解决问题； （2）提速改造中，既要改善车辆的动力性能，也要增加桥梁的横向刚度； （3）桥梁的横向刚度和变形标准与轨道的不平顺的标准相适应； （4）桥梁设计和改造要考虑其动力性能，保证车辆运行的平稳性、乘坐舒适性及轨道的稳定性。 七、混凝土梁的加固 1、我国铁路常用跨度混凝土梁的现状 2、双片式T梁横向加固方法 3、加固效果 4、小结 1、我国铁路常用跨度混凝土梁的现状 1.1、截止目前，我国铁路运营线路上的混凝土桥梁共计12万余孔；受运输条件、架桥设备的限制，其中绝大部分为双片式简支结构，常用跨度6m～32m，采用集中预制、架桥机架设的施工工艺与方法，并形成了标准设计、工厂预制、铁路运输、架桥机架设的完整体系，在我国铁路桥梁建设中得到了成功的应用，为铁路桥梁的技术进步和保障铁路运输、促进国民的发展经济作出了巨大的贡献。 1.2、 我国铁路常用跨度混凝土简支梁有以下特点： （1） 种类繁多、活载大 铁路常用跨度混凝土梁的种类繁多，以京秦线为例，各种图号的混凝土及预应力混凝土梁近20种。同时，活载在设计荷载中所占比例在50～60％之间 （2） 双片式、单线桥面布置 受运输和架设条件的限制，常用跨度铁路混凝土梁基本采用双片式结构、单线桥面布置的型式，单片梁多为T型及少量P型截面。桥面宽3.9m，两片梁中心距1.8m，桥面板间设有0.06m纵向接缝；两片梁采用横隔板联结，横隔板厚度为0.14～0.26m（平均0.2m），纵向间距为4.0m。 双片式T梁典型布置图 （（3） 设计标准不统一 铁路桥梁设计规范已进行了多次修订，造成既有线路上的混凝土梁的设计采用的技术标准存在差异。因此，虽然大部分桥梁的设计荷载均采用中－22级，部分采用中－26级荷载，但也不乏降级使用、荷载标准中－21级甚至中－20级的梁（如京通线）；特别是早期规范对预应力混凝土梁预应力长期损失（混凝土收缩徐变及预应力钢丝的松弛）估计偏低，导致早期设计梁的抗裂性不能满足现行规范的要求。根据对既有线更换下来四片梁的静载试验结果，梁体的抗裂安全系数均小于1.20，有效预应力小于1.00 。 时间 桥梁名称 跨度(m) 位置 图号 实测Kf 有效预应力 00.2 京山线130号桥 31.7 第21孔左片 006A(曲线) 1.060 0.894 第48孔左片 006A 1.150 0.977 03.3 京通线K371桥 23.8 整孔左右片 006A 1.089 0.865 1.147 0.938 03.4 京通线K328桥 31.7 整孔左右片 大138 1.089 0.984 1.007 0.931 既有线预应力混凝土梁抗裂性能实测结果 （4） 部分标准梁的设计存在缺陷 由于历史原因，早期标准梁的设计中偏重于经济性和投资的一次性控制，而忽视结构的长期使用性能，造成既有线梁使用过程中出现大量耐久性问题，且改造难度很大。如京广线百孔大桥，由于钢筋保护层偏薄且未设防水层，在运营过程中出现因盐害反应造成的梁体预应力钢筋锈断，全桥不得不全部换梁。另一方面，由于设计时未考虑必要的安全储备，在货车作用下和部分提速线路上，跨度32m梁多次出现横向振动偏大等问题，加固改造困难，费用大。如京山线陡河大桥，为解决梁体横向振动大的问题进行了换梁，南京长江大桥引桥进行了横向加固改造。此外，由于双片式结构的联结均在现场进行，联结的焊接及后灌混凝土的质量很难保证，运营线后出现横隔板断裂的情况。 (5) 部分混凝土梁的施工质量不良 受当时施工水平及认识水平的限制，既有线路上的大量混凝土梁，特别是预应力混凝土梁的施工质量存在一些问题。在原材料方面，由于当时对碱骨料反应尚无认识，部分梁体在运营后出现大量沿预应力管道的纵向裂缝（如兖石线沂河大桥）。在施工工艺方面，为提高改造效率，预制厂广泛采用了混凝土早强剂及蒸汽养护技术，但由于当时对预应力作用下梁体的长期变形估计不足、未对终张拉时梁体混凝土的弹性模量、龄期等作出规定且未设置反拱，造成部分预应力梁上拱度过大，并由此带来运营中的一系列问题（如京山线130号桥）。 (6) 干线铁路多数混凝土梁老龄化 目前，我国铁路混凝土桥梁的使用期大部分已接近20～30年，桥梁老龄化的问题日趋严重。由于设计标准普遍偏低，加之过去相当长的一段时期内认为混凝土结构可以免维护的错误认识，混凝土梁在缺乏必要的养护、多年运营、特别是提速后使