路基及过渡段最基本知识2012.ppt

方淑君 中南大学 2012.8;主要内容 1、高速铁路路基技术特点 2、高速铁路路基设计荷载及标准横断面 3、高速铁路路基基床 4、高速铁路地基处理方法 5、高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术 6、高速铁路路基与桥（涵）过渡段分析与设置 7、高速铁路路基防排水工程 8、路基边坡加固与防护;高速铁路路基技术特点; 严格控制路基沉降变形 轨道不平顺（累计沉降和不均匀沉降）影响速度和舒适度。 变形包括：列车行驶中路基面产生的弹性变形；长期行车引起的基床累积下沉（塑性变形）；路基本体填土及地基的压缩下沉。 就路基而言，过去多注重于强度问题，并以强度作为轨下系统设计与施工的主要控制条件。而现在强度已不成为问题，一般在达到强度破坏前，可能已经出现了不能容许的过大有害变形。 ; 轨道基础刚度变化处设置过渡段 确保高速行车的平稳与安全，在路桥、路涵、堤堑处设置过渡段。 设置一定长度的过渡段，控制轨道刚度逐渐变化，减少由于不均匀沉降引起的轨道不平顺。;高速铁路路基设计荷载及标准横断面;高速铁路路基设计荷载及标准横断面;无砟轨道;高速铁路路基基床;高速铁路路基基床;高速铁路路基基床;高速铁路路基基床;高速铁路路基基床;高速铁路路基基床;高速铁路路基基床;高速铁路路基基床;高速铁路路基基床;高速铁路路基基床;高速铁路路基基床;高速铁路路基基床;高速铁路地基处理方法;高速铁路地基处理方法;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术; ;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术;加筋土路堤法 通过调整加筋材料的布置间距和位置，可方便地达到路桥间线路平顺过渡的目的。（a）所示布置方式的主要作用是加强基床结构，增大基床的刚度，减少机车动荷载引起的基床变形。（c）所示布置方式既能增大路堤基床的刚度，又能减小动载和自重引起的路堤变形。 ;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术;高速铁路路基与桥（涵）???渡段技术;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术;过渡搭板法 若将其用于高速铁路路桥过渡段时，必须注意以下问题： ①过渡段的范围较大，列车的质量很大，速度很快，而板底的支撑条件不确定，结构受力情况非常复杂，一旦破损，更换将极为困难。 ②该处理方法对轨道刚度的增加较显著，但不能减小路堤地基的变形，必须配以其他处理措施才能有效地控制由此引起的轨面弯折。 ;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术;高速铁路路基与桥（涵）过渡段技术;高速铁路路基与桥（涵）过渡段分析与设置 ;高速铁路路基与桥（涵）过渡段分析与设置 ;高速铁路路基与桥（涵）过渡段分析与设置 ;高速铁路路基与桥（涵）过渡段分析与设置 ;高速铁路路基与桥（涵）过渡段分析与设置 ;高速铁路路基与桥（涵）过渡段分析与设置 ;高速铁路路基与桥（涵）过渡段分析与设置 ;过渡段处理措施： 国外：日本和德国通常采用级配碎石或级配砂砾石掺入3％左右的水泥填筑的处理方法；对于过渡段沿线路纵向的几何布置型式，日本、法国和德国多采用上窄下宽的正梯形。德国和法国高速铁路一般不主张采用加筋土过渡段结构型式。;过渡段处理措施： 秦沈客运专线采用了倒梯形。从过渡段刚性过渡来看，都能满足要求，但相对来说采用正梯形对桥台稳定和路基施工更为有利。设计和施工时应根据桥台和路基的地基条件、高度和施工顺序采用。;过渡段处理措施：客运专线 设计咨询时法国提供高速铁路的路桥过渡段形式为靠近桥台20m范围内的基床表层级配碎石中掺入3～5％的水泥，而且在过渡段的梯形中靠桥台一侧设置一个小梯形，小梯形的级配碎石中掺入3～5％的水泥，使过渡段的刚度曲线比较平缓。 参考德国规范，设计和施工中对于桥台后4倍路堤高度且不小于20m长度范围内的路堤，除过渡段采用级配碎石掺水泥外，应选择较好填料并加强分层碾压或采取分层铺设加筋材料等措施，加强过渡效果。;台尾过渡段路堤设计;　碎石级配范围表;过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石分层填筑并用小型平板振动机压实。路堤基底原地面平整后，用振动碾压机碾压密实，并使K30≥60 MPa/m。 过渡段路堤应与其连接的路堤按一整体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。级配碎石中，掺入适量的水泥，充分振动碾压压实。; 路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应设置过渡段（见图）。横向建筑物顶至轨底高度小于1.5m时，横向建筑物顶面以上路堤以及两侧20m范围内基床表层填筑级配碎石并掺入适