涡轮增压的演化.pptVIP

參考文獻 /blog /gate/big5//13524/2006/11/12/2245@1298352.htm http://www.hks-power.co.jp/ 渦輪增壓的演化 指導老師：吳宗霖 班　　級：車輛三乙 姓　　名：吳孟凡 學　　號渦輪增壓可分為三種 1.機械增壓 2.傳統渦輪增壓器 3.可變葉片式渦輪增壓 1. 機械增壓 增壓器是以不增加引擎排氣量為前提，而使動力輪輸出提升的方法，起初渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger，機械增壓則被稱為Mechanical Supercharger，兩者就分別被簡化為Turbocharger與Supercharger了！ 機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸，一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。 機械增壓又可分為葉片式(Vane)、魯氏(Roots)、溫克爾(Wankle)等型式 至今日則以魯氏增壓器最被廣泛使用，魯氏增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接相連，藉由螺旋齒輪連動，其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連結轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓，離合器則由電腦控制以達到省油的目的。 魯氏 葉片式 機械增壓之優缺點 優點：1.不需修改引擎本體、體積小。 2.動力輸出較渦輪增壓平穩安定。3.動力輸出較為線性。 4 .造價較渦輪增壓便宜。  缺點： 1.運轉噪音較大。 2.維修保養較不易。 3.仿間改械增壓器的店是有但大多不專精於此。  2. 傳統渦輪增壓器Turbo 渦輪增壓器 渦輪增壓之構造 渦輪增壓器是由渦輪室和增壓器組成的機器，渦輪室進氣口與排氣歧管相連，排氣口接在排氣管上；增壓器進氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進氣歧管上。渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內，二者同軸剛性聯接。 作用原理 渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪(位於排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪(位於進氣道內)，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當引擎轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。 《渦輪增壓器循環》 技術 渦輪增壓器安裝在發動機的進排氣歧管上，處在高溫、高壓和高速運轉的工作狀況下，其工作環境非常惡劣，因此對製造的材料和加工技術都要求很高。其中製造難度最高的是支撐渦輪軸運轉的“浮式軸承”，它工作轉速可達10萬轉/分以上，加上環境溫度可達六、七百度以上，由於軸承與機體內壁間有油液做冷卻，又稱“全浮式軸承”。 優點 不增加發動機排氣量的基礎上，大幅度提高發動機的功率。 一台引擎裝上渦輪增壓器後，與未裝增壓器的相比，可增加大約40%甚至更多。 缺點 其中最明顯的是“渦輪遲滯” 工作中產生的最高爆發壓力和平均溫度將大幅度提高，從而使發動機的機械性能、潤滑性能都會受到影響，而且還會提高進氣溫度。 改進 提高加工精度 盡量減少渦輪與渦輪室內壁的間隙，以便提高廢氣能量利用率 採用新型材料陶瓷，利用陶瓷的耐熱高，剛度強，重量輕的優點，可以將渦輪增壓器做得更加緊湊，體積更小，而且能減少渦輪的渦輪遲滯時間。 《傳統渦輪增壓器與機械渦輪蒸壓器之構造》 渦輪增壓器的運轉必須依賴引擎排氣量的氣體來填充使渦輪葉片進而轉動，來帶動另一端的同軸增壓葉片，將經過壓縮的空氣強制送入汽缸內部。當引擎轉速越高時，渦輪增壓的壓力也會越大，引擎的效率與輸出力也會相對提高。但在這樣的運轉前提下，排氣量較小的引擎就會在低轉速時發生填充效應不良、渦輪提速緩慢的情況發生，這樣的情況下會造成車輛忽然需要加速時、動力輸出出現渦輪遲滯。過去因為這樣的考量，使得車廠在為引擎搭配渦輪增壓器時，都必須在動力輸出與渦輪遲滯的增壓反應之間做平衡的抉擇，所以也相對減少了不少渦輪引擎應該要有的效率。 3. 可變葉片式渦輪增壓  可變渦輪增壓器，使得渦輪增壓引擎的觀念大幅轉變。可變渦輪的概念就是利用改變渦輪葉片的幾何角度，即使在低轉速填充效應較低時，也能夠以改變葉片角度的方式使渦輪能夠輕易提高轉速，在引擎高轉速時同樣也以改片角度的方式來維持渦輪的轉速，使渦輪增壓器能夠維持在一定的運轉速度，所以更能進一步提高引擎的燃燒效率，使廢氣排放率降低。 電子可變葉片渦輪增壓器：依據引擎轉速之不同，自動調整渦輪葉片的轉動速度，更有效提高引擎效能因