列车运行相关控制系统.pptx

列车运行控制系统;列车运行控制系统; 一、高速铁路采用列控系统的必要性 ; 2）制动距离加大 当列车运行速度超过160km/h后，160km/h时常用制动距离为1949m。6‰下坡道 ： ; 因此，必须把对列车的开环控制变为闭环控制。 当列车速度大于160km/h后，由地面设备和车载设备构成的列控系统可以完成对列车各个阶段速度的监督，严防超速，因而成为行车安全不可缺少的重要技术装备。 将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造，已保证整个系统的高安全、高可靠性。 ;二、列控系统的组成及主要功能; （2）组成：地面设备和车载设备 ;地面设备 地面设备层主要包括列控中心、轨道电路和点式设备、接口单元、无线通信模块等。列控中心是地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，实现对运行列车的控制。 车载设备 车载设备层是对列车进行操纵和控制的主体，具有多种控制模式，并能够适应轨道电路、点式传输和无线传输方式。车载设备层主要包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、无线通信模块、测速模块、人机界面和记录单元等。 ;（4）分类： 按照地面向机车传送信号的连续性来分类，有连续式列控系统和点式列控系统两种类型。 按照人机关系来分类，分为设备优先控制和司机优先控制两种类型。 按照列车速度防护模式，分为阶梯速度防护模式和曲线速度防护模式两种类型。 ;（5）速度监控方法 ⑴ 分级速度控制 分级速度控制，以一个闭塞分区为单位，根据列车运行的速度分级，在一个闭塞分区内只控制一个速度等级并且只按照一种速度判断列车是否超速，对列车进行速度控制。分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的，所以不同速度列车混合运行的线路采用这种模式能力是要受到较大的影响。分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。 ;⑵ 目标距离模式曲线 目标距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线。目标距离模式曲线反映了列车在各个位置的允许速度值。列控车载设备根据目标距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车实际速度超过当前允许速度时，自动实施常用制动或紧急制动，确保列车在停车点前停车。 ;三、列控系统的现状;（1）CTCS 0级 0级的控制模式是目标距离式，适用于列车最高运行速度为160km／h及以下，它在既有地面信号设备的基础上，将线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。这种方式可以使地车信息传输的信息的需求量减少。 ;（2）CTCS 1级 CTCS 1级的控制模式为目标距离式，CTCS 1级面向160km／h及以下的区段将线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备传输定速度控制。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。 1级与0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对0级的全面加强，可称为线路数据全部储存在车载设备上的列车运行控制系统。 ;（3）CTCS 2级 CTCS 2级控制模式为目标距离式，适用于各种限速区段地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。可实现行车指挥－联锁－列控一体化、区间－车站一体化、通信－信号一体化和机电一体化。 ;（4）CTCS 3级 CTCS 3级面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。 CTCS 3级是基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。 CTCS 3级列控系统采取目标距离控制模式（又称 连续式一次速度控制）和准移动闭塞方式。由于其实现了地车间连续、双向的信息传输，所以功能更丰富些，实时性更强些。 ;（5）CTCS 4级 CTCS 4级面向高速新线或特殊线路，基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。列车定位和完整性检查由无线闭塞中心和车载验证系统共同完成，实现虚拟闭塞或移