箱梁吊装技术研究.pptVIP

后张法预应力混凝土简支箱梁吊装技术的探讨 目录 1 概述 2 工程基本概况 3 箱梁裂纹产生原因 3.1 混凝土的配合比影响 3.2 混凝土塑性收缩的影响 4吊装过程存在的主要问题 5吊装裂纹的原因分析及防治措施 6 结束语 7参考文献 1 概述 随着本世纪60年代日本第一条新干线高速铁路的开通，世界铁路出现了一次巨大的飞跃。高速铁路(客运专线)以其速度快、能耗低、占地少、污染小、列车准时、收益率高的优点得到了人们的青睐，许多国家相继发展了高速铁路，被称为夕阳产业的铁路运输业迎来了又一个春天。在各国高速铁路中，比较有代表性的是日本的新干线，法国的TGV，德国的ICE，这些国家高速铁路因各自国情的不同有着不同的特点。 日本1964年开通了第一条东海道新干线，随后开通了山阳、东北、上越、北陆、山形小型、秋田小型和东北新干线(延伸线)等高速新干线，构成了遍布日本的高速铁路网。日本新干线铁路具有以下一些特点:日本高速铁路为客运专线，绝大部分采用修建新线的建设模式；高速线上全部开行高速列车，不同的高速列车速度差别不是很大，行车组织工作简单。 1971年法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里)，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，TGV高速列车最高运行时速达270公里。  1994年5月，大巴黎区外环线(长104公里)的建成，使北线、东南线、大西洋线构成可绕过巴黎相对连接的高速铁路网系统。由于法国在修建高速铁路之初，确定TGV高速列车可下高速线、上既有线运行的运输组织模式，所以目前法国虽建成高速铁路线1282公里，但TGV高速列车的通行范围己达5921公里，约占法国铁路网的18%，覆盖大半个法国国土。 德国目前有四条高速铁路:一条是汉诺威至维尔茨堡线(长327公里)，1987年投入运营；一条是曼海姆至斯图加特线(长105公里)，1991年6月建成通车；一条是汉诺威至柏林线 (长170公里)，1998 年投入运营；一条是科隆至法兰克福线(长219公里)，2002年投入运营。德国ICE城际高速列车行驶时速最高达330公里，在既有线上行驶速度与IC城际快速列车相同，最高时速200公里。 近年来我国正在进行多条时速350km/h客运专线铁路的建设，其中桥梁是客运专线土建工程重要组成部分，具有比例大、高架桥、长桥多的特点。其中简支桥梁主要为梁场预制、运架施工，通过轮胎式或轮轨式提梁机提吊桥梁上预留的吊装孔实现桥梁的移运。但在吊装作业过程中，由于吊点附近局部应力过大，往往造成吊点附近产生吊装裂纹，无法达到设计要求的桥梁耐久性，从而 2 工程基本概况 无法保证在正常使用条件下，达到100年设计使用年限的目标。因此分析吊装裂纹的成因并有效的预防和解决成为确保达到我国高铁设计使用寿命急需攻关的课题。 按照一次建成双线、直曲线相结合设计，线间距5.0m，适用曲线半径R≥7000m，正常使用条件下，设计使用年限100年。配合使用的梁图为铁道部经济规划研究院发布的《无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）》（图号：通桥（2008）2322A）系列图纸。 简阳制梁场负责成渝客运专线CYSG-1标中铁八局管段DK29+839～DK55+320范围内的492孔双线无碴轨道铁路桥简支箱梁（其中32米460孔，24米32孔）预制工程。根据我梁场的《箱梁实施性施工组织设计》，我梁场箱梁的移、运采用DLT 900型轮胎式提梁机。 梁体钢筋采用整体式编架。 3 箱梁裂纹产生原因3.1 混凝土的配合比影响 首先,该混凝土是采用混凝土新技术制作的高性能混凝土,它以耐久性作为设计的主要指标,其特点是低水胶比并掺入了优质外掺料。这种混凝土水胶比较低,早期未水化水泥继续水化消耗内部毛细孔中的水分,使内部相对湿度下降,相应产生自身体积收缩;同时由于低水胶比混凝土的结构致密,水分由混凝土内部向表面迁移慢,不能充分补充表面蒸发散失的自由水,从而使表面出现干燥裂缝的 时间提早。其次,配制该混凝土时掺入的外掺料中含有硅灰,虽然硅灰颗粒小,细度大,对水的吸附作用大,使水分不易蒸发,并且硅灰的加入使混凝土中的大孔减少、密实度增加,水分不易散失,但开裂性增加,这是因为掺入硅灰的混凝土结构致密,内部水分向表面迁移的速度小于表面的蒸发速度,所以表层部分容易进入干燥状态,而结构致密的细孔在缺水状态下会产生更大的毛细张力,让混凝土更容易开裂。另外,该高性能混凝土早期反应快,水化热大,内部温度梯度大,而早期混凝土抗拉强度低,容易使其开裂。 3.2 混凝土塑性收缩的影响 塑性收缩发生在混凝土浇筑后4～5 h,此时水泥水化反应激烈,分子链逐渐形成,出现泌水和水分急剧蒸发,混凝土失水收缩,同时骨