12汽车系统动力学-可控悬架系统 主讲：胡爱军.pptVIP

主讲：胡爱军 第十二章 可控悬架系统 1．电子控制悬架的作用 3．半主动悬架 控制器设计 i.e., K =? [K S E]=lqr(A, B, Q, R, N) 利用 Matlab 函数 LQR 来计算状态反馈, i.e., 在这里, K:最优状态反馈矩阵 S:Riccati 方程解 E: 系统特征值 因此, 我们得到了主动控制力为 U=-KX, i.e.: 仿真结果（时域） 仿真结果（时域） 仿真结果（时域） 频域分析结果 DTD. Accel. SWS. 汽车主动悬架的线性矩阵不等式方法 平顺性： 操稳性： 轮胎动变形 * * * * * Simulink 提供利用鼠标拖放的方法建立系统 利用鼠标拖放的方法建立系统框图模型的图形界面 * * * * * * * * * * * * *汽车系统动力学 汽车系统动力学 12.2车身高度调节系统 12.3全主动悬架系统 12.4连续可变阻尼的半主动悬架系统 12.5各类悬架系统的性能比较 12.1概述 12.1概述 悬架系统的作用是承受和传递车轮与车架之间所受的各种力和力矩，以及吸收和减缓汽车运行过程中所受的冲击和振动，提高车辆的平顺性和稳定性。行驶车辆的平顺性和稳定性是衡量悬架性能好坏的主要指标，但是二者对悬架的刚度和阻尼的要求是互相排斥的。 传统悬架的刚度和阻尼只能是根据一定的载荷、某种路面情况和车速，兼顾各方面的要求，优化选定一种刚度和阻尼，这种刚度和阻尼一定的悬架称之为被动悬架。 由于汽车在行驶过程中，载质量、路面情况及车速是变化不定的，因此刚度和阻尼一定的被动悬架不可能在改善汽车行驶平顺性和操纵稳定性方面再有大的作为，已不能适应现代汽车对乘座舒适性和操纵稳定的更高要求。 12.1概述 电子控制悬架系统由传感器、控制器和执行机构组成。电子控制悬架系统能自动控制车辆悬架的刚度、阻尼系数及车身高度根据汽车载质量、车速和路面情况的变化而改变悬架特性，因而可最大限度地提高汽车的行驶平顺性和操纵稳定性，适应了现代汽车对乘座舒适性、行车安全性更高的要求。 2．电子控制悬架的类型 电子控制悬架的优点是能随汽车载质量和工况变化而自动改变悬架刚度和阻尼，以提高汽车的平顺性和稳定性。电子控制悬架则属于主动悬架，但根据是有源控制还是无源控制可分为半主动悬架和全主动悬架两类。 12.1概述 半主动悬架就是指可以根据汽车运行时的振动及工况变化情况，对悬架阻尼参数进行自动调整的悬架系统。为了减少执行元件所需的功率，一般都采用调节减振器的阻尼，使阻尼系数在几毫秒内由最小变至最大，使汽车振动频率被控制在理想的范围内。半主动悬架为无源控制，在汽车转向、起步及制动等工况时，不能对悬架的刚度和阻尼进行有效的控制。 4．全主动悬架 全主动悬架简称主动悬架，是一种有源控制悬架，所以它包括有提供能量的设备和可控制作用力的附加装置。它可根据汽车载质量、路面状况(振动情况)，行驶速度、起动、制动、转向等工况变化时，自动调整悬架的刚度和阻尼以及车身高度，从而能同时满足汽车行驶平顺性和稳定性等各方面的要求。 根据悬架介质的不同，又可分为油气式主动悬架和空气式主动悬架两种。 12.2车身高度调节系统 □目前典型的车身高度调节系统有可调空气悬架系统和可调油气悬架系统 □可调高度调节系统的主要优点是不论静载荷如何变化，悬架工作空间可保持恒定或根据需要进行调节。 □车身高度调节系统可采用较小的弹簧刚度，改善了车辆的乘坐舒适性。 全主动悬架采用一个作动器，来取代传统被动悬架中的弹簧和减振器，作动器根据控制信号来产生相应大小的作用力。 12.3全主动悬架系统 1.运动方程 12.3全主动悬架系统 2.性能优化 定义一个新的状态变量 运动方程变为： 最优控制： 12.3全主动悬架系统 假定路面位移输入变量是一个积分白噪声，即： 系统模型可写成状态方程行式： 优化目标是使车身垂直加速度和轮胎动载荷达到最小，同时保证悬架动行程在允许范围内。优化指标函数J可定义为各项性能指标的加权平方和的积分。 求出使优化指标J最小的控制力。 1)全状态反馈控制 2)有限状态反馈控制 连续可调阻尼的半主动悬架，其减振器产生的阻尼力能独立地跟踪力需求信号，与减振器本身的相对速度无关。 12.4连续可调阻尼的半主动悬架系统 根据1/4模型，半主动系统的运动方程如下： 12.4连续可调阻尼的半主动悬架系统 表示可控的阻尼力。 如果悬架相对位移、车轮速度、车身速度可测，则作为有限状态反馈变量，阻尼控制力应为： 附加控制律： 12.5各类悬架系统的性能比较 性能比较 MATLAB/SIMULINK 简介垂向动力学实例 MATLAB 简介 MATLAB 是什么？