中重型柴油机活塞设计技术.docVIP

中重型发动机活塞设计 摘要:探讨活塞疲劳开裂及试验研究，结合活塞的材料等介绍活塞的发展趋势及结构特点、性能及试验等。 关键词: 活塞类型；液态模锻；纤维强化；内冷通道；试验 1概述 中、重型发动机普遍采用增压技术，强化程度大，爆发压力高，对作为发动机“心脏”的活塞，提出了越来越高的要求。在过去的十几年中，平均有效压力在设计上持续升高，在最近的十年中将可能达到30bar。这直接导致了气缸组件最大缸压和热负荷的增加。在追求低燃油耗的情况下，缸压200bar的发动机已较为普遍。 活塞主要采用铝－硅共晶合金材料，面对日益苛刻的发动机负荷，其适用区域构成了一定的限制。活塞主要作用是将能源转化为负荷输出。由于热负荷过大而引起的活塞烧顶、开裂、拉缸、变形和异常磨损等热损坏时有发生。另外，由于热负荷不均匀所引起的热变形、热应力以及对材料的热强度、摩擦副冷却等的影响也大大的限制了重型发动机的发展，成为重型车发展的一大障碍。在设计开发过程中，有必要找出活塞的失效模式并针对这些失效模式作出分析，找出改进的方法，提高活塞的使用寿命、可靠性，促进内燃机的发展和完善。 2活塞主要失效模式 活塞三个主要易受破坏区域： （1）顶部－由于承受较高负荷产生裂纹及与燃料有关的作用引起的腐蚀。 （2）销座－由于高温下活塞材料表面承受较高的交变燃烧压力作用而引起裂纹。 （3）环槽－由于位置较高的一环槽设计承受较高负荷限制了传统的镍基环槽加强作用的应用。 针对以上活塞主要失效模式，一般从三个方向解决： （1）铝合金性能进一步提高 （2）材料选用锻铁或钢 （3）改进活塞结构设计 3活塞类型及材料的研究 为了更好的适应中速柴油机的要求，活塞专业厂家在活塞结构类型及材料研究方面已开展了大量的工作。 3.1铝基体内冷通道活塞 铝合金活塞带内冷通道技术从20世纪60年代后期成为主要的产品，并且发展成能够满足在发动机额定工况下平均有效压力为20bar或5MW/m2使用条件下的要求。这种活塞主要应用在缸径300mm以下，以馏出燃料和天然气为燃料的发动机中。试验证明，以重油为燃料的发动机使用中受到较多限制和可变因素，需要强化第一、二环槽，同时要减少运动间隙来控制二阶运动。 铝合金活塞与其它型号的活塞相比，其主要好处是重量较低并且价格低廉。 3.2两体活塞（传统类型） 传统的两体活塞由钢顶和锻造铝合金底部连接而成，如图1所示。该结构活塞与铝合金活塞相比，具有能够承受更大负荷（热负荷和机械负荷）的能力，并且在使用重油时能够更加有效地抵制研磨沉积物的形成。该结构已用于活塞直径大于300mm的发动机活塞，直径小于200mm的发动机活塞也已逐步采用。 该结构活塞主要缺点是重量高，成本昂贵，尤其是锻铝部分受到强度的限制。 3.3铰接式活塞（整体冷却腔） 铰接式活塞由两部分组成，如图2所示。这两部分结构通过活塞销连接起来。活塞头部承受机械负荷和热负荷，把轴向气体压力传递给活塞销作为动力输出。活塞裙部则担当滑动轴承的任务与缸套接触，传递由连杆倾斜引起的较小的侧向荷载，基本不受顶部热负荷的影响。活塞头部由于具有较大的转动自由度，设计时可采取减少环岸间隙方案，同时能保证顶环岸与气缸套的间隙。活塞裙部由铝合金制成，在考虑到重量和强度两方面情况下,这是一种比较令人满意的设计选择。 铰接式活塞与铸铝活塞比较具有如下优势： （1）平均有效压力与最大爆发压力许用值提高30%。 （2）燃油消耗率平均降低3-4%，即6-10g/kWh。 （3）全负荷时，供给相同喷油量可增大扭矩值3-5%。 （4）漏气量、机油耗、噪音和摩擦大幅度降低。 （5）第一环温度减少30-60℃。 （6）不增加NOx排放，而HC可减少50%。 3.4高强度锻造活塞（整体冷却腔） 目前国外已开发了锻造成型铝铜合金（2000系列），这种合金的机械强度比当前应用的铝合金要高，可广泛的应用于挤压棒成型活塞。主要缺点是热膨胀系数较高，但在适度的运行温度内是允许的。 TN公司研究中心对以下三种材料进行了一系列疲劳试验，确定材料的尺寸范围和运行温度内的疲劳特性： 共晶铝硅合金（AE131）；样本是从直径为275mm的锻造活塞中抽取。 精炼铝铜合金（2014A）；样本是从纵向和横向直径都是255mm的挤压棒中抽取。 精炼铝铜合金（2618A）；样本是从纵向和横向直径都是230mm的挤压棒中抽取。 试验表明在不考虑挤压棒方向性的情况下2000系列合金具有一定的优越性，耐久性在108循环时超过传统合金30％,详见表1。 表1 合金性能对比 现用铝合金AE131 新型铝合金（2014A、2618A） 处理工艺 铸造－锻造 铸造－挤压－锻造 UTS（MPa） 耐久极限（MPa@108循环） 延深率（％） 热膨胀系数（10－6/℃） 310 ±70 3