ATP子系统基本原理教学课件.ppt

五.7.常用制动和紧急制动 列车常用制动是列车在正常行驶过程中，由列车的制动系统施加给列车的制动。 列车紧急制动是列车在超速行驶，或遇到其他不正常会危及列车行车安全的情况时，对列车施加的制动。 列车紧急制动时所产生的制动力，是列车的制动系统所能提供的最大制动力。 一旦对列车施加了紧急制动，中途不得缓解，等列车收到速度码，通过特殊处理才能将紧急制动从列车上解除。（南京地铁事例） 下列情况会实施紧急制动： 站台：屏蔽门，车门夹人；有人坠入站台等； 控制中心：行车前后方间隔距离没保持到安全距离等； 司机：脱钩；运行中车门开启；非正常移动等； 五.8.停站 （一）车站程序停车 线路上的车站都有预先确定的停站时间间隔。控制中心ATS监督列车时刻表，计算需要的时间以保证列车正点到达下一个车站，控制中心能通过集中站ATS缩短或延长车站停站时间。在控制中心要求下，列车可跳过某车站。 五.8.停站 （二）车站定位停车 设置站台屏蔽门时，车门的开度和屏蔽门的开度要配合良好。车站定点停车是靠一组地面标志线圈提供至停车点的距离信息，标志线圈设置的多少可视定位停车精度而异，一般为3~4个。 350m和150m标志线圈成对布置，具有方向性。 无源标志线圈具有固定的谐振频率，列车经过时与车载标志线圈产生谐振。有源标志线圈能发送特定的频率信号。 谐振频率：在含有电容和电感的电路中，如果电容和电感并联，可能出现在某个很小的时间段内：电容的电压逐渐升高，而电流却逐渐减少；与此同时电感的电流却逐渐增加，电感的电压却逐渐降低。 五.9、车门控制 车载定位天线 地面定位天线 ATP轨旁设备 列车 屏蔽门 停稳信号 车门开启命令 站台定位接收器 打开信号 开车门、屏蔽门程序图 五.9、车门控制 地面停站控制单元 ATP轨旁设备 司机 启动 关门信号 关车门、屏蔽门程序图 车门、屏蔽门 关闭 列车停靠站台精度若超出规定范围，列车允许以小于5km/h的速度移动。 列车两边的车门开启命令由轨旁ATP系统取得。 车站检查了屏蔽门已关好以后才允许ATP子系统向列车发送运行速度命令信息。同时列车检查车门已关后，按收到的速度命令出发。 六.系统的运行特点 1、危险点和保护区段 2、安全停车点和运营停车点 3、输入数据 4、列车方向保证 5、出入车辆段的运行 六.1 危险点和保护区段 危险点是不能越过的轨道区段的始端或已占用的轨道区段的始端。列车无论如何不能越过危险点，否则将导致危险情况发生。 因此，ATP保护区段必须在危险点处终止，ATP的保护区段确保常用制动或紧急制动的列车最迟在ATP保护区段末端（危险点前方）停稳。 六.2 安全停车点和运营停车点 安全停车点是在危险点的基础上定义的。 运营停车点是对列车应停车的车站设置的。运营停车点位置的设计根据运行方向决定。运营停车点无安全显示。 安全和非安全停车点，在ATP轨旁单元中按互相独立处理。它们的编码数据借助于零目标速度和目标距离传到车载设备。仅非安全停车点可应ATS请求而取消。 六.3 输入数据 生成报文所需的数据由联锁设备 轨道空闲检测设备 相邻轨旁ATP单元和紧急关闭按钮提示。需要输入下列数据： 线路上轨道区段的连接和道岔的布置 设计的最大安全速度 临时限速区段 设计的安全区段 道岔设定和道岔区段的侧向速度 进路的入口 轨道空闲检测 紧急停车。 六.4 .列车方向保证 列车方向由司机控制台上方向开关的状态来控制。ATP根据有两个速度传感器所接收到的速度脉冲，安全地确定列车的方向。ATP执行一项交叉检查，以确定所探测到的运行方向与由方向开关所选择的方向的一致。 六.5. 出入车辆段的运行 （1）进入车辆段 正常情况下列车从正线运行至车辆段内，以ATO模式或SM模式接近车辆段，且要求列车停在车辆段入口附近。然后，当列车到达合适位置，且列车速度不高于RM速度，系统将提示司机选定RM模式。 （3）从车辆段发车 在有效的驾驶室用总钥匙打开ATP和ATO车载单元。ATP 执行自检测，并在成功地完成自检测之后启动ATO车载单元。只要没接收到报文，ATP就认为列车在车辆段内，并保持在RM模式中。 当从车辆段向正线行驶时，要求使用RM模式，这由车辆段出站信号机来控制。当列车一进入正线前的转换轨，就会就收到从轨道电路发来的报文，ATP车载单元将自动转为SM模式。当满足转换到ATO模式的全部条件，ATO 启动按钮就会亮，按下ATO启动按钮时，ATP车载单元将会转换到ATO模式。 （2）车辆段内的正常驾驶 在车辆段内，没有提供ATC功能的轨旁设备，不可能采用ATO模式或SM模式， 只能使用RM模