1、高速铁路地基处理特点.docVIP

高速铁路地基处理特点 一、高速铁路路基处理特点 1、高速铁路路基特点 旅客列车速度目标值达到200km/h以上的高速铁路，与传统时速160km/h以下的普通有砟轨道铁路相比较，具有以下显著的技术特点： ① 车辆运行速度达到200km/h以上，轨道不平顺对车辆运行的影响被放大，因此要求线下基础具有高平顺性和高稳定性，以减小轨道养护工作量、保证行车安全。高速铁路大部分将采用稳定性优越的无砟轨道，虽然无砟轨道路基可以通过调整钢轨扣件减小或消除轨道不平顺，但钢轨扣件调整十分有限，因此无砟轨道铁路对路基工后沉降（无砟轨道施工后路基本体的残余压缩变形及地基的沉降）提出了严格的要求，一般要求出现的路基工后沉降可以通过轨道系统的调整加以克服。 ② 路基工程主要由岩土材料构成，受岩土材料特性的限制，路基工程与其他线下基础，如桥、涵、隧道等，存在变形和刚度差异，需要在不同的线下基础之间设置过渡段，以使不同的线下基础之间变形喝刚度平滑、均匀过度，保证轨道平顺性，满足高速行车的要求。 ③ 路基工程构筑于露天环境，为保持其性能的长期稳定，高速铁路路基加强了防排水处理。 上述三个特点，也是高速铁路路基的三大关键技术，即严格控制路基工后沉降、加强路基与其他构筑物纵向刚度匹配的构造处理和加强路基工程防排水。 二、高速铁路路基地基处理特点 1、高速铁路路基设计与施工的关键技术之一是严格控制路基工后沉降。 2、路基工后沉降系指铺设无砟轨道后出现的不能通过路基工程本身加以克服的沉降。路基工后沉降包括地基未完成的固结沉降及路堤工后压密沉降、列车动荷载作用下路基基床产生的累积变形，其中尤以地基未完成的固结沉降影响为大。路基面弹性变形是在列车动荷载专用消失以后可恢复的变形，与基床表面支承刚度间有密切关系，采用强化基床，一般在1～3mm。因此，路基工后沉降管理的重点是地基工后固结与压密沉降、路堤压密沉降以及路基基床在长期动荷载作用下的累积变形，下图是路基变形示意图。 路基三种残余变形示意图 3、路基基床累积变形是基床岩土在列车动荷载反复作用下出现的不可恢复的塑性变形，与基床岩土材料、压实度密切相关。采用强化基床，基床累计变形很小，一般不超过5mm。路堤采用优良填料并控制压实度，工后路堤沉降较小，一般小于路堤高度的1/1000，且大部分在竣工后6～12个月完成，通过合理安排无砟轨道施工时间，可减少或消除路堤压密沉降的影响。地基工后压密沉降，受地基岩土性质及相关地基处理措施影响较大，不确定因素多，是工程建设管理重点中的重点。 4、地基处理的目标是使地基工后沉降控制在允许范围内，下表为我国现行高速铁路设计规范对路基工后沉降的限值要求。 表1： 高速铁路路基沉降变形控制标准 设计时速（km/h） 轨道累型 工后沉降 （mm） 桥路过渡段工后沉降 （差异沉降） （mm） 沉降速率（mm/a） 过渡段折角 200～300 无砟轨道 15 5 — 1/1000 300～350 有砟轨道 50 30 20 — 250 有砟轨道 100 50 30 — 200 有砟轨道 150 80 40 — 高速铁路路基地基处理的目的主要是控制地基工后沉降，同时改善地基承载力，这也是高速铁路路基地基处理的特点。 三、高速铁路地基处理的主要类型 1、目前，铁路路基工程中常用的地基处理方法主要有挖除换填、重型碾压、强夯、排水固结法、粉喷桩、旋喷桩、挤密桩、石灰桩、CFG桩、土工织物加固等。高速铁路对路基工后沉降、差异沉降的要求极其严格，为解决高速铁路的工后沉降问题，钢筋混凝土打入桩、预应力管桩及新型的钢筋混凝土桩网（板）结构已应用到高速铁路的地基处理工程中。以地基处理技术特点进行分类，铁路路基工程中常用的地基处理方法可分为下表所示的16类。 铁路路基工程中常用的地基处理方法 地基处理方法 浅层处理 换填垫层法 冲击碾压法 排水固结 堆载预压 真空预压 动力固结 强夯法 强夯置换法 复合地基 散体材料桩 碎石桩 砂桩 柔性桩 灰土（水泥土）挤密桩 旋喷桩 搅拌桩 柱锤冲扩桩 半刚性桩：CFG桩 注浆法 桩网/柱筏结构地基（钢筋混凝土灌注桩、预应力管柱） 桩板结构地基 2、由于高速铁路路基工后沉降控制标准高，建设工期短，为有效控制地基沉降，工程实践中主要采用了换填，冲击碾压，强夯及强夯置换，搅拌桩、挤密桩、旋喷桩、CFG桩复合地基，灌注桩、预制管桩桩网结构或桩筏结构以及桩板结构等地基处理方法。