09高速铁路的车站、枢纽和运输组织.pptVIP

第九章 高速铁路车站、枢纽与运输组织 第一节 概论 高速铁路的车站及枢纽是高速铁路运输生产的基层单位，也是城市的窗口，又是高速技术的标志。图9-1～图9-4是几座典型的高速铁路车站。 　　　 　　　高速铁路的车站应与城市规划充分协调，重视环境的保护和利用例如，法国地中海高速线新建的阿维尼翁站（图9-2）楼房建筑面积占项目面积的10%，其他用于绿化和美化环境，车站主大厅是尖拱顶结构，朝向车站股道一侧为玻璃墙，给旅客的感觉是处在一巨大的贝壳之中。 　　　21世纪是人们出行频繁的时代，高速铁路的车站及枢纽应该促进各种交通运输方式协调发展，并为旅客的方便出行提供优质的服务。应该使旅客有这样的感觉：进入车站，就进入了一个快速公共运输网络；走上列车，就走进了舒适的旅行空间。 　　　高速车站的分布主要取决于城市分布和市场需求情况。国内外高速铁路的车站分布情况见表9-1。可以看出，除日本高速铁路的站间距离较小外，其他各国高速铁路的站间距离均较大。这主要是由于日本高速铁路沿线的人口密度较大，行车密度也大，而欧洲各国高速铁路沿线的人口密度较小，行车量也相对较小。针对京沪高速铁路沿线人口和城镇分布情况，并考虑运输组织、设计能力、技术条件及工程条件等，其站间距离一般不宜小于30km、大于60km。 运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础。与其他铁路一样，运输组织模式与国情路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。欧洲、日本、韩国和中国台湾等已有或在建高速铁路的国家和地区，根据各自情况选择了不同的高速铁路运输组织模式，主要包括客运专线型和客货混运型。其中客运专线型中又分为纯客运专线型（如日本、韩国和中国台湾等）和高速列车下既有线的兼容型（如法国、德国等）。根据《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体的铁路客运网络，到2020年将建设约1.2万km的客运专线。 第二节高速铁路车站布置图 　　一、高速站与既有站分设的布置图 根据技术作业性质不同，高速铁路的车站可划分为四种类型，即越行站，中间站，始发、终到站以及通过兼始发、终到站。 1.越行站 　　越行站在高速线上的布局，应根据高速、跨线旅客列车的比例、列车开行方案、高速线需要的通过能力等因素来决定。 (3)始发、终到站 　　　这类车站设置在高速铁路的起点和终点，位于特大城市的铁路枢纽，主要办理始发、终到高速列车的作业。新建的高速铁路始发、终到站作业有以下几项： 　　　 办理高速旅客列车的客运业务； 　　　 办理高速旅客列车的始发、终到，动车组的取送和折返作业 　　　 办理动车组的整备、检修作业。 　　　 （4）．通过兼始发、终到站 　　　 这类车站设在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽，一般都与普通铁路干支线接轨，以办理通过的高速、跨线旅客列车作业为主，兼办部分始发、终到的高速列车。 　　　 新建的通过兼始发、终到站办理以下作业： 　（1）办理高速、跨线旅客列车的客运业务和旅客换乘； 　（2）办理停站、不停站的高速、跨线旅客列车通过作业； 　（3）办理部分始发、终到高速旅客列车的始发、终到作业； 　（4）办理高速列车动车组的整备、检修作业。 　　　 新建的通过兼始发、终到站布置图与上述始发、终到站或中间站基本相同，可设有动车段（所）或综合维修基地。 二、高速站与既有站合设的布置方案 　　　 高速铁路的车站与既有客运站合设时，具有下列优点： 　　　1．有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车。既有客运站一般部位于城市中心附近，高速铁路车站与其合并设置，便于旅客乘降，节省出行时间。 　　　2．有利于充分利用既有客运站的站场、站房及其他旅客服务设施，节省工程投资和城市用地； 　　　3．有利于旅客换乘。高速、跨线列车的旅客可在同一车站直接换乘，无需乘坐市内交通工具，不仅可以减轻城市交通负担，也可以节省旅客换乘时间。 　　　高速铁路车站与既有客运站合设时，应遵循下列一些设计原则： 　　　1．由于高速线上列车运行采用自动控制和调度集中，高速列车的运行及其接发进路应单独自成系统，普速列车不得进入高速系统；但跨线列车的接发既需在高速系统进行，又需在普速系统进行，因此，在高、普速列车共站的车站上，为便于运营管理，高、普速列车宜分场分线使用。 　　　2．在跨线列车需上、下高速线运行的车站，高速列车车场与普速列车车场之间应利用渡线或具有立交疏解设备的联络线互相连通，以保证转场作业的顺利进行和列车接发的机动性。在没有跨线列车上、下高速线的车站，因两场无需连通，也可不设这种联络线或渡线。 　　　3．客