交叉口信控流量分析论文(交通控制).docVIP

目 录 1 课程设计目的与背景 2 课程设计基本要求 3 课程设计基本资料 4 课程设计计算书 5 设计方案仿真 6 设计总结 7 参考文献 8 附表 1 课程设计目的与背景 交叉口是城市道路网中的瓶颈，是制约道路通行能力的咽喉，决定着城市道路系统通行能力、行程时间、行车延误和营运效率及安全，我国城市的交通拥堵及交通事故主要发生在平面交叉口。在交叉口处，机动车、非机动车、行人之间的干扰较多，交通流通行的顺畅性、安全性都比路段低，道路的运输效率，行车安全、车速、运营费用和通行能力很大程度上取决于交叉口的精心设计，因此,如何科学地规划、设计城市道路平面交叉通过掌握交叉口信号配时设计方法为在交通工程设计和施工中应用相关知识解决实际问题打下基础 转向 大车 (辆/h) 中车 (辆/h) 小车 (辆/h) 标准车 (pcu/h) 西进口 直行 2 96 230 378 左转 1 120 132 314 右转 0 80 100 220 东进口 直行 5 20 120 160 左转 6 24 86 132 右转 8 32 140 204 北进口 直行 6 92 198 348 左转 5 110 320 495 右转 5 64 69 175 南进口 直行 2 101 123 279 左转 4 262 110 511 右转 6 44 62 140 表2 晚高峰非机动车流量 位置 左(辆/h) 直(辆/h) 右(辆/h) 总计(辆/h) 西进口 8 12 4 24 东进口 6 8 8 22 北进口 20 32 4 56 南进口 10 40 4 54 （2）晚高峰时各向行人流量为500人/h。 4 课程设计计算书 4.1 数据处理 包括机动车与非机动车数据的处理，如机动车折算成标准小客车，机动车设计交通量，各进口道各向大车率，非机动车最高15分钟交通量的平均流率、各向左转率等。 标准小汽车（pcu）折算系数：将表1中大车按2.0计算，中车按1.5折算。 主干道高峰小时系数PHF：0.75 次干道高峰小时系数PHF：0.80 设计交通量 进口道数据处理 进口道 转向 大车率 标准车 机动车设计交通量 西进口 直行 1% 378 189 左转 0 314 314 右转 0 220 220 东进口 直行 3% 160 160 左转 5% 132 132 右转 4% 204 204 北进口 直行 2% 348 348 左转 1% 495 248 右转 4% 175 175 南进口 直行 9% 278.5 279 左转 1% 511 256 右转 5% 140 140 4.2 交叉口渠化设计与相位初定 初始周期时长C= 60s、相位数j=4、计算相位损失时间tFL=3s、总损失时间L=12s、总有效绿灯tEG=48s。计算各进口每周期左转和右转的车辆数： 西进口：每周期左转弯车辆数 每周期右转弯车辆数 东进口：每周期左转弯车辆数 每周期右转弯车辆数 北进口：每周期左转弯车辆数 每周期右转弯车辆数 南进口：每周期左转弯车辆数 每周期右转弯车辆数 由于各进口的每周期左转都至少有两辆车通过，所以各进口都必须设置左转专用车道，东南进口的右转也至少有两辆车通过，所以东南进口也需要设置右转专用车道。 4.2.1 渠化设计 交叉口渠化方案及各车道宽度设置。渠化方案图示例如图1。 图1 初定渠化方案 车道宽度设置示例如表3。 表3 车道宽度设置 方位 车道转向 进口道宽度（m） 出口道宽度（m） 西进口 机动车 直行 3.0 3.0 左转 3.0 直右 3.0 非机动车 1.5 1.5 东进口 机动车 直行 3.0 3.0 左转 3.0 右转 3.0 非机动车 1.5 1.5 北进口 机动车 左转 3.0 3.0 直行 3.0 直右 3.0 非机动车 1.5 1.5 南进口 机动车 左转 3.0 3.0 直行 3.0 右转 3.0 非机动车 1.5 1.5 4.2.2 相位初定 初设信号周期为60s，相位方案为4个相位，相位图如图2所示。 图2 交叉口相位图 4.3 饱和流量和交通流量比计算 4.3.1 各进口饱和流量计算 计算饱和流量校正系数及对应的校正饱和流量、各车道交通流量比y。 （1）西进口 ①西直行 ，（宽度为3.0m），，（有左转专用相位），所以 ②西左转（有专用相位），， ③西右转（有专用相位） =1550 ，， （2）东进口 ①东直行 ，，，，所以 ②东左转（