华东交通大学 动车组制造工艺4车辆制造与维修(第四章).ppt.ppt

第四章 车体钢结构的装配焊接工艺 第一节 车体钢结构制造中的焊接工艺 第二节 车体钢结构的焊接变形 第三节 焊接结构及接头强度计算 第四节 不锈钢车体焊接 第五节 铝合金车体焊接 第一节 车体钢结构制造中的焊接工艺 一、常用的焊接方法与焊接新技术 焊接是指通过适当的物理化学过程使两个分离的固态物体产生原子（或分子）间结合力而连接成一体的连接方法 （一）常用焊接方法 手弧焊 埋弧焊 CO2电弧焊 电阻焊 钨极氩弧焊(TIG) 熔化极氩弧焊(MIG) 气焊 构架熔化焊 1、手工焊： 手工电弧焊的特点： （1）设备简单、操作灵活； （2）可焊接多种金属材料； （3）室内、外焊接效果相近； （4）对焊工操作水平要求较高，生产率较低。 其生产率不高的问题较为突出，在车体钢结构制造中，已逐步被其它焊接方法所取代。 埋弧焊是目前广泛使用的一种生产效率较高的机械化焊接方法。 与焊条电弧焊相比，虽然灵活性差一些，但焊接质量好、效率高、成本低，劳动条件好。 3、C02电弧焊： 3、C02电弧焊：已占铁道车辆生产中焊接工作量的80%以上。 CO2焊的特点： 1）生产率高；电流大，易于自动化，无渣壳。 2）成本低； 3）焊缝质量较好； 4）能全位置焊接，易于自动控制 ； 5）焊缝成形差，飞溅大 ； 6）不能焊接易氧化的非铁金属和不锈钢； 7）设备较复杂，使用和维修不便。 CO2焊适于焊接低碳钢和强度级别不高的普通低合金结构钢。 5、熔化极氩弧焊（MIG) 1）工作原理 以惰性气体或混合气体作为保护气体（Ar，He），采用与母材相近材质的焊丝作为电极，焊丝熔化后形成熔滴过渡到熔池中，与熔化的母材共同形成焊缝。 2）特点 优点： （1）与CO2焊接相比较，熔化极氩弧焊电弧稳定、焊接飞溅少，焊缝成形美观。 （2）与TIG焊相比较，母材熔深大，焊接变形小，生产率高。 3)应用 MIG几乎可以焊接所有的金属材料，主要焊接铝、镁、铜、钛及其合金，以及不锈钢。 缺点： （1）对工件、焊丝的焊前清理要求较高，即焊接过程对油、锈等污染比较敏感。 （2）成本高 手动 半自动 自动 6、钨极氩弧焊（TIG） 1）钨极氩弧焊的原理 钨极惰性气体保护焊是指在惰性气体的保护下，利用钨电极和工件间产生的电弧热熔化母材和填充焊丝（可以不用焊丝）的一种焊接方法。惰性气体有二氧化碳、氩气等。而氩气作为保护气体最好。铈钨极最常用。 按操作方法分为：手工焊、自动焊、半自动焊三类。手工钨极氩弧焊应用最广泛。 第二节 车体钢结构的焊接变形 一、焊接应力和变形的产生机理 焊接变形的机理 1）焊接时的温度变化范围大，熔点-室温； 2）焊接时可能出现相变，物理力学参数变化 3）焊接温度场分布复杂。 2.焊接应力和变形的根本原因:局部加热与冷却不均匀 平面假设：在焊接速度较快，材料导热性差，在焊接温度场的后部，有一相当长的区域，纵向温度梯度较小，可用平面假设 结论： 第四章 车体钢结构的装配焊接工艺 二、常见焊接结构的残余变形 板材对接时的变形 纵向和横向变形 纵向收缩:0.15-0.3mm/m 横向收缩： V型坡口 0.1δ+0.6 X型坡口 0.1δ+0.4 角变形 错边变形 波浪变形 4.薄板焊接时的波浪变形 2.丁字梁焊接时的变形 3.工字梁焊接时的变形 角变形引起的波浪变形 板厚8-10mm，一般不会出现波浪变形 三、车体钢结构焊接变形及防止措施 第四章 车体钢结构的装配焊接工艺 三、车体钢结构焊接变形及防止措施 （一） 车体钢结构焊接变形分析： 焊缝结构不对称 第四章 车体钢结构的装配焊接工艺 （二） 防止车体钢结构焊接变形的措施 防止尺寸误差 线膨胀系数大的材料，焊后收缩量也大（铝合金） 焊缝的纵向收缩随焊缝长度增加而增加；横向收缩则随焊缝宽度的增加而增加 第四章 车体钢结构的装配焊接工艺 防止弯曲变形 ⑴ 结构设计方面 ①尽量选用对称的结构、截面和焊缝位置 ②在保证结构承载力的前提下，尽可能地减少焊缝的数量、断面尺寸和长度 ③尽可能采用整体压型结构以减少焊缝数量 （2）制造工艺方面 ①反变形法：弹性反变形与塑性反变形 ②正确地确定装配-焊接次序 ③利用焊接方向对变形的影响 ④利用装配-焊接夹具防止变形 第四章 车体钢结构的装配焊接工艺 防止波浪变形 （1）结构设计方面 ①压筋结构 ②采用型钢、压型件 （2）制造工艺方面 ①正确选择焊接方法 ②合理的施焊顺序 ③刚性固定法 四、车体钢结构焊接变形的矫正 1.手工矫正法:主要用于矫正一些小型简单焊件的弯曲变形和薄板的波浪变形 2.机械矫正法：适用于塑性较好的材料及形