俄罗斯的“类蚌线技术”内燃机直译自俄文.docVIP

汽车的无连杆“心脏” 2009年11月30日公布于《技术》专栏 从内燃机出现时刻起，全世界的专家都在不断对其进行完善。在过去的时间内，有什么构造没有想过啊！但是其中只有一小部分得以生产批量样机。其他的则不管原构想的独创性如何，都没有走出实验阶段。不过话说回来，也有一些动力装置在问世之前经过了艰难漫长的道路，其中之一就是无连杆发动机。 起源 众所周知，在内燃机的曲柄连杆机构中，差不多有四分之一的有效功率消耗于摩擦。这种发动机的另外一个不利方面在于增大了惯性力并且爆燃量随转速提高而增大，从而使气缸的热强度也增加。的确，活塞的直线位移在连杆的作用下变为曲轴的转动，对气缸壁造成侧力。为了避免因之而产生的活塞磨损的加大，它们被制成锥形形式，而它们的侧缘则做成椭圆形。但是这不能从根本上解决问题。气缸壁上不可避免的侧负荷增大了摩擦损耗，对发动机的机械效率值产生负面影响。要与这种现象作斗争，在可以借助的结构中。发动机的连杆最好只能作往复运动，而不相对活塞销进行角度上的摇摆。 巴朗京特殊发动机的无连杆航空发动机装置 1 — 活塞2 — 杆3 — 导向十字头4 — 曲轴5 — 燃烧室6 —同步曲柄转动的齿轮轴7 — 曲柄8 — 十字头 还在1940年的时候，我国杰出的工程师С.С.巴朗京就着手实现这种构想。他在М-11五缸星型航空发动机的基础上制造了四缸发动机，它后来被称作巴朗京特殊发动机。该型样机的试验及其于1944年制造的改型产生了惊人的结果。无连杆发动机的功率增强了33%，横截面的面积却减少了84%，冷却和润滑系统的散热器尺寸缩小一半。但最主要的是，由于急剧减少了活塞和气缸之间的摩擦损耗，机械效率从0.86增加到0.94，发动机寿命增加到原来的18倍，燃油率也得到了下降。 在С.С.巴朗京领导的航空工业部人民委员部第2试验设计局，按照同一方案生产了试验过多次的其他试验发动机。其中任何一台发动机都有两对相对布置、彼此由硬杆连接的活塞，杆的中心有轴承围住曲轴颈。每根杆在轴承的两侧制成十字头，它们沿曲轴箱的导轨滑动，彻底卸掉活塞和气缸的侧力。不足为怪，在这种情况下，活塞变成了独特的活塞环装夹器，它使活塞-气缸接头得到了密封。因此活塞的尺寸公差就不是特别硬性的了。曲轴本身并不简单，它被切割为三部分。中部像普通曲轴，两端部则是曲柄，中部在轴承的这些曲柄上转动。由于这种活塞杆的存在，可以向后向前运动，曲轴则在转动。为了同步曲柄的转动，并削减功率，使用一专用轴：其齿轮上的扭矩由曲柄上的齿圈传递。 V型发动机原理图 1 — 活塞2 — 曲柄3 — 曲轴4 — 连杆轴承5 — 曲柄轴承6 — 杆 不能不指出的是，如果在普通的活塞发动机中气体的压力通过相对小的连杆上头轴承传递，并在之后通过其下头的轴承传递（下头大于上头，但同时这里的负荷也增大，增加了转动的惯性力），那么在巴朗京的方案中，轴承整个只有一个，并且其尺寸也要比普通连杆下头的轴承大得多。“无连杆发动机”的惯性力也会减小，下头本身已经不可拆卸。一对活塞沿两个相互垂直的方向往复位移。当其中一个接近气缸头时，燃料空气混合物压缩，另一个与其通过杆刚性连接，被燃烧混合物的能量推动，远离相对气缸的头。这时机构工作的频率为每分钟2000转行程或差不多每秒70转行程。 当然，在没有杆相对活塞的角度摇摆时，会有可能制造双作用发动机。其结果是工作过程沿活塞的两侧进行，由此可以得到几乎两倍大的功率。除了4缸无连杆发动机方案外，还可能有8缸、12缸、16缸等的构造。诚然，在那个时期认为气缸间的角度由于传动系统图的特点可以是除了0(和180(外的任意角度，因为根据专家们的意见，气缸成一排或相对排列的构造是不可行的。但是，制造具有十字形、X型或V型气缸布局的低压缩发动机已经没有了障碍。 从散热器一侧看到的组装柴油机 还在伟大的卫国战争期间就已明白，无连杆发动机有着非常令人神往的前景。这也就可以理解了，为什么在巴朗京特殊发动机的工作中会有航空工业人民委员部的3个试验设计局和5个批量生产厂参与，这还未算朱可夫斯基科学院和3个科研所。就连С.С.巴朗京本人也努力不落人后。МБ-4单作用实验航空发动机的外形尺寸与“伏尔加”发动机相似，质量与其接近，但功率却是后者的1.5倍高（在2200分-1情况下为140马力）。发动机的单位功率为20.4马力/升，单位质量为1.14kg/L，使用方式下的燃油率为1小时220克/马力。试验发动机的最后一台是ОМ-127РН双作用8缸发动机，配备燃料喷射和涡轮增压系统，功率可达3500马力。此外，对这种前程远大的发动机所做的工作结果是开始建造功率10000马力、质量3.5t的航空发动机，其重量是同功率的固定柴油机的1/200。最终，第2试验设计局开始设计功率达20000马力的无连杆航