高速铁路路基工程地基沉降控制技术研究.pptVIP

应力水平增加 土体变形随荷载作用时间发展 快速收敛 快速发散 t 缓慢发散 缓慢收敛 在路堤荷载作用下，地基土变形随时间逐渐发展，其长期演化特性与应力水平密切相关，并呈现出不同的变形状态。 5.创建了高速铁路地基变形时间效应的理论分析方法 5.1 提出了地基土变形状态的四种类别及判别方法 根据荷载作用下土体变形时间效应特征，提出了土体变形状态呈现快速收敛、缓慢收敛、缓慢发散和快速发散的四种类别 试验工点理论计算压缩模量当量值在8.4～18.3之间，反演的沉降修正系数为0.06～0.34，按《建筑地基基础设计规范》计算的修正系数大致在0.60～0.65，反演推算值是规范推荐值的10％～56％。 根据本课题研究结果，首次提出了适用于高速铁路路基中低压缩性土地基总沉降计算修正系数的建议值。 压缩模量当量值 /MPa 4.0 7.0 15.0 20.0 ψs（原规范取值） 1 0.7 0.4 0.25 ψs（推荐Es法） 1 0.4 0.2 0.15 沉降计算经验系数ψs建议 6.完善了不同类型地基高速铁路路基沉降计算方法 6.2 首次提出了高速铁路中低压缩土地基总沉降修正系数 天然地基不同时段沉降量完成比例 7.提出了高速铁路路基工后沉降控制方法 7.1施工期沉降完成比例 工点 断面 推算总沉降量/mm 填筑完成时 荷载稳定3个月 荷载稳定6个月 荷载稳定12个月 实测沉降/mm 完成沉降比例/% 实测沉降/mm 完成沉降比例/% 实测沉降/mm 完成沉降比例/% 实测沉降/mm 完成沉降比例/% 京沪宿州 DK757+570 127.9 116.1 90.8 125 97.7 126.2 98.7 127.3 99.5 DK757+600 134.8 120.6 89.5 131.2 97.3 132.4 98.2 134 99.4 京沪滁州 DK960+900 31.2 21.4 68.6 27.7 88.8 28.8 92.3 29.7 95.2 DK960+950 36.7 27.8 75.7 33.6 91.6 35.0 95.4 35.7 97.3 宁安安庆 DK249+900 13.5 10.9 80.7 11.8 87.4 12.3 91.1 12.7 94.1 吉珲珲春 GDK354+320 34.2 25.3 74.0 31.8 93.0 32.5 95.0 33.6 98.2 GDK354+340 33.6 24.8 73.8 32.2 95.8 33.1 98.5 33.2 98.8 根据不同类型地基土的现场测试及变形时间效应特性研究，得到了荷载稳定后不同时期路基沉降完成比例。 加固地基不同时段沉降量完成比例 7.提出了高速铁路路基工后沉降控制方法 7.1施工期沉降完成比例 工点 断面 推算总沉降量/mm 填筑完成时 荷载稳定 荷载稳定 荷载稳定 3个月 6个月 12个月 实测 完成沉降比例/% 实测 完成沉降比例/% 实测 完成沉降比例/% 实测 完成沉降比例/% 沉降 沉降 沉降 沉降 /mm /mm /mm /mm 合福合肥 DK23+890 30.8 30 97.4 30.1 97.7 30.5 99 30.6 99.4 DK23+908 20.8 19.8 95.2 20.3 97.6 20.5 98.6 20.6 99 DK23+920 23.9 22.5 94.1 23.5 98.3 23.6 98.7 23.7 99.2 DK23+960 23.5 22.1 94 22.9 97.4 23.2 98.7 23.4 99.6 宁安繁昌 DK131+376 10.3 9 87.4 9.5 92.2 9.7 94.2 / / 京沪凤阳 DK854+680 24.1 18.7 77.6 23.1 95.9 23.6 97.9 23.9 99.2 京沪宿州 DK755+655 22.3 14.9 66.8 19.5 87.4 20.7 92.8 21.4 96 DK757+325 32.8 28.8 87.8 31.6 96.3 32.1 97.9 32.5 99.1 DK756+718 46.7 38.9 83.3 42.3 90.6 44.7 95.7 45.1 96.6 京沪滁州 DK960+900 7 5.4 77.1 5.8 82.9 6.2 88.6 6.5 92.9 DK960+950 8 6.4 80 7.2 90 7.8 96.9 7.8 97.6 7.提出了高速铁路路基工后沉降控制方法 7.2 首次提出了高速铁路路基工后沉降计算方法及施工期沉降比例系数 工后沉降 Sr ? S ? St 其