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盾构小半径接收施工工法 中铁十二局第二工程有限公司 安宏斌 中铁十二局第二工程有限公司 白云飞 中铁十二局第二工程有限公司 张志强 1　前言 在地铁施工技术不断发展的今天盾构法越来越多地被国内地铁界所接受目前我国各大城市地铁修建均采用此方法施工以确保安全如期优质地完成各项工程。盾构到达接收是盾构法施工的最后一道是盾构法施工的重点和难点之一。 2.3 施工工艺合理，安全快速。 图4.1.1　盾构曲线出洞示意图 5　施工工艺流程及操作要点 5.1工艺流程 施工工艺流程见图5.1.1。 图5.1.1　盾构曲线出洞流程图 5.2 操作要点 5.2.1 接收井洞门钢环安装 洞门钢环安装之前，测量班需在出洞端墙进行放样，保证洞门钢环轴线与盾构预设出洞线路重合。洞门钢环安装时，要焊接牢固，以免施工过程中钢环移位。 5.2.2 出洞前盾构掘进参数选择 （1）盾构姿态 盾构姿态具体指盾构指盾尾中心的高程、平面、与的相对轴线允许偏差水平偏差-1015mm；垂直偏差-15～20mm；俯仰角小于3mm/m；水平偏角小于3mm/m。在定位安装 盾构。在洞门钢环底部焊接导轨。 轨道交通隧道工程施工质量验收标准JQB-050-2005)、《轨道交通隧道工程施工质量验收标准JQB-051-2008)及设计图纸要求。 7.2 洞门钢环安装时，水平和垂直偏差控制在±20mm之内。 7.3 在曲线段上，每隔10环进行全站仪搬站，并对仪器进行人工校核，以确保系统测量的准确性。盾构施工过程中，定时对管片姿态进行人工测量。 7.4在出洞前要认真做好盾构机的姿态调整，按“勤纠偏、小纠偏”的原则，合理选择管片，控制各千斤顶的压力值和行程差，从而使盾构姿态处于合理范围内。 7.5 接收架安装中线偏差控制在±10mm之内，高程偏差控制在±5mm之内。 7.6洞门破除后，为控制盾构姿态，推进速度不宜过快。同时为防止盾构机低头及保证管片拼装质量，严格控制各区油缸压力及总推力。 7.7 管片推出盾尾后要及时进行管片连接螺栓的复紧工作，保证管片拼装质量。 8　安全措施 8.1 本工法采用的安全控制标准是《地铁工程监控量测技术规程》(DB11/490-2007)、《施工现场临时用电安全技术规程》（JGJ46-2005）、《北京市建设工程安全生产管理标准化手册》（2010）及设计图纸要求。 8.2盾构接收段推进过程中，必须始终进行监测并对监测资料反馈分析，不断调整盾构掘进施工参数。盾构时必须做好盾构基座措施，北京市建设工程施工现场环境保护标准 图11.1.1 北京地铁10号线二期08标樊丰区间线路示意图 11.2 效果分析 右线在盾构推进至里程K41+329.639（+625环）时，盾构水平偏差为前盾+28、中盾+45、尾盾+57，盾构姿态较差，因此在盾构接收段掘进过程中加强了盾构姿态的调整，包括合理设置掘进参数，调整左右区油缸压力，并配以合理的管片选型。在推进至+660环时，使盾构水平偏差调整为刀盘+15、中盾+29、尾盾+40。通过+660环～+679环的不断调整，使盾构姿态调整在一个合理范围内。盾构出洞前姿态见表11.2.1。右线盾构进入加固区后，刀盘转速提高至1.1r/min，推进速度控制在12mm/min，逐步降低土仓压力至0.2bar，安全顺利通过加固区，并于2012年2月1日顺利顶推至围护结构。 表11.2.1 盾构出洞前姿态 盾体位置 水平偏差（mm） 垂直偏差（mm） 刀盘 +5 +1 中盾 +8 +7 尾盾 +15 +13 待洞门破除后，盾构机沿切线方向缓缓推进。出洞时盾尾依然在圆缓曲线上，为保证管片姿态，最后8环管片也需按照设计线路进行合理选择。该线路最后8环管片选型如下： +680 R16 +681 S2 +682 S16 +683 S2 +684 R16 +685 S2 +686 S16 +687 S2 最后8环管片拼装完成后，管片错台及管片姿态都满足设计要求，且盾构机刀盘和侧墙未发生干涉。至此，盾构接收顺利完成。 11.3 推广应用前景 采用盾构法施工，不可避免的会遇到盾构机在曲线上接收的情况。本工法适用于在小半径曲线上接收的各类土压平衡盾构，具有广阔的推广应用价值。 1 盾构继续推进、拼装管片 管片拼装至终点里程、停机 接收架安装、洞门破除 盾构掘进至围护桩临时停机 出洞前调整姿态， 尽量减小前盾、中盾、尾盾的 相对偏差和绝对偏差