合资经营建设项目可行性研究报告汇.docVIP

广 东 威 高 特 环 保 节 能 技 术 有 限 公 司  关 于 合 资 经 营 建 设 项 目  可 行 性 研 究 报 告  二〇一〇年六月 市场背景及投资风险 市场背景： 我国的摩托车工业自 80 年代初开始起步，经过 20 多年的发展，已成为我国机电产品类 发展速度最快的一个行业。 自 1993 年成为世界摩托车生产第一大国以来 ，产销量一直以每 年 10 ％左右的速度稳步上升。到 2006 年，全行业共生产摩托车 2144 . 4 万辆，产量己占 世界总产量的一半以上；销售摩托车 2126 . 7 万辆；出口摩托车 640 . 4 万辆，摩托车发 动机 168 . 2 万台，全地型车 17 . 99 万辆，创汇达到 30 . 24 亿美元，创摩托车出口历 史的最好水平。 我国 摩托车行业己走过 了发育期、成长 期和扩张期，正 在发生着由摩托 车生产大国向技 术强国转化的深刻变革。  2007 年 4 月 3 日，国家环保总局和国家质检总 局发布 GB14622-2007《摩托车污染物排放 限值及测量方法》和 GB18176-2007《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法》国家标准，亦 称国标准。标准于 2008 年 7 月 1 日开始实施。届时凡进行排气污染物排放型式核准的摩托 车、轻便摩托车都必须符合 标准要求。在规定执行日期之前，可以按照本 标准的相应要求， 进行型式核准的申请和批准，其生产一致性检查自批准之日起执行。  我国 汽车、摩托车催化 器行业起源于汽 车、摩托车排放 法规的加严，是 典型的由国家环 保政策和法规主导，而引起的排放净化技术需求产生的新兴行业。20 世纪 90 年代中期，国 内并没有成型的汽车、摩托 车催化器行业组织，从事催化器研究、生产的 企业主要有两类， 一类是随轿车合资企业的引 进，而进入中国的国外机动车催化器厂，如安 格、庄信万丰、联 信（后被德尔福收购）、德固萨（现为优美科）；另一类是本土企业和合资企业，如无锡威孚、 桂林利凯特、山西净土、北京绿创等。90 年代末，特别是 2000 年 1 月发布的摩托车工况法 欧排放标准，曾促使上述 企业积极开展二冲程摩托车匹配催化器达欧 的研究。国家科技 部“九五科技攻关”课题还专门开设了由桂林利凯特公司牵头为 AX100 二冲程摩托车匹配催 化器达欧标准及 15 000 km 道路耐久性要求的课题，国外四大催化器厂也均投入相当力量 做相应的匹配和验证工作，后来由于该排放国标的搁置，导致上述努力一度停顿。  2000 年，北京发布了摩托车排放地标 DB 11/1 20－2000，该标准等同台湾摩托车排放 2  期、3 期标准，在国内引发 新一场的催化器热，桂林利凯特、常州力扬为 国内绝大部分摩托 车厂进行了达标的催化器匹配。  2002 年，国家重新发布了摩托车排放国标并等同于欧限值，提出 2004 年实施等同欧 的排放限值。当时由于二冲程摩托车产量已经急剧下滑到不足全国年产量的 10％，其中出 口占据相当比例；而四冲程摩托车一般不需催化器就可直接达到欧限值，所以 2002～2004 年国内并没有引发摩托车催化器的实质应用。  2004 年，摩托车欧标准的实施期限已到，但诸多摩托车生产企业处于对法规执行力  度的观望心态，四冲程摩托 车催化器匹配工作虽已开展，但从产品品种和 匹配工作深入程度 讲都存在明显不足。同年 6 月、8 月和 11 月，国家主管部门的多次政策说明会向摩托车行业 表明了政府严格按照法规既定时间表实施欧 排放限值的决心；8 月以后， 摩托车主机厂出 现了大批量集中匹配催化器应对国家产品公告和环保目录更新的认证试验，但技术工作细致、 深入程度及批产切换准备比较薄弱。2005 年上半年，摩托车生产企业纷纷开始对那些在 2004 年底通过测试被保留下来的 车型重新进行排放控制对策研究，全力探讨不 使用催化器的可行 性；如果经过研究认为不得 不使用催化器的车型，重新选择催化器供应商 并做优化匹配，尽 量降低成本。  2005 年 4 月，借助摩托车催化器应用充分显现之际，在中国汽车工业协会摩托车分会 框架下又成立了摩托车催化 器行业组。至此，摩托车催化器终于经过十余 年风雨里程而逐步 走到行业前台，行业地位得到了认可。  近几年市场的变化，引起摩 托车催化器生产商的格局与状况也发生了一些 变化，这些变 化虽不是震荡式的，但却有不一般的意义。  a) 包括美资安格、庄信公司、台资信通公司及利凯特公司等，产品已被日本本田等三大 摩托车企业、国内一流摩托 车企业认可和使用，其中利凯特公司、信通公 司都有自己的载体 生产体系。受国内欧市场 的困惑，国外