航空发展新技术2.docVIP

3发动机主要技术数据 （在H=0.M=0，标准大气压下） 涵道比 0.571 总曾压比, 6.7 涡轮落压比 1665 涡轮前最高温度(K) 2355 加力燃烧室最高温度（K） 启动时间（s） 正常情况 ≤50 TH20℃ ≤70 H8000m 60～80｛｝ 加速时间（s） 从慢车到最大 3~5 正常情况 ＜7 从慢车到全加力1｛ H8000m ≤8 发动机质量 （㎏） 1520 发动机总长度 （mm））Kn 燃油消耗率 ㎏/㎏·h 空气流量 ㎏/s 涡轮后温度 T4℃ 低压转子转速n1 高压转子转速n2 慢车 - 70±2 ≤2.45 - - 460 巡航 - 85 ～90 32.34～41.16 ≤0.67 - 590 最大 98-2+1 100±1 76.15 ≤0.75 112 750M≤1.9 7651.9 小加力 98-2+1 100_1+0.5 ≤82.81 ≤0.93 112 750M.9 765M1.9 全加力 98-2+1 100±1 122.50 ≤1.92 112 750M1.9 765M1.9 （四）发动机/机体一体化设计 现代飞机，随着巡航速度的增加，推进系统（发动机）与机体的匹配月越开越重要你，在飞机设计中，将推进系统与机体综合考虑，尽量找到两者间有利气动干扰，以求获得最小的阻力和最 优的发动机性能，苏——27飞机的发动机/机体一体化主要有一下五个特点； 1进气道位于翼身融合体的前下方一块扁平宽广区，这里的流场即使在大迎角和侧滑下保持稳定。 2 发动机短舱外测3向内倾斜，他们的轴线从主要了落架安装点开始向内收敛，外形也从圆变方，以便于较窄的进气道匹配。 3进气道管道直而短，上下面还没有百叶式开缝进气口 ，从而保证了在极端飞行条件下（如“眼镜蛇”机动） 发动机不发生喘机或熄火i，既能为发动机供应足够空气量，又供压气机正面流场不发生大的畸变。 4主进气管采用二元、多激波系、变几何布局，虽然比固定式进气道复杂、重量大，但有利于高速和超音速持续巡航性能，在M=2时，动压回复系数比单正式激波进气管高8%左右 5进气管两侧设有斜板式附面层吹起口，还装有钛合金放外来物网格挡板，始之能在土跑道起降。 如上所述，一体化设计使苏-27具有突出的大迎角性能，兼顾了高速性能，并适应恶劣使用环境，这也是苏-27飞机的一大特点。 五． 飞行系统 苏-27飞行控制系统由航行驾驶综合体IIHK和远距离操纵系统（电传操作系统）CIIY组成，航行驾驶综合体IIHK主要包括：导航计算机，及相应设备，大气信息系统，信号限制系统，自动控制系统。 从控原理上讲，IIHK将各种导航、导引信息经自动控制系统形成指令信号，指令信号送向远操纵系统CIIY则形成飞机操纵系统信号并驾驶控制飞机。其组成原理图如图3—11 图3-11飞机原理图 从上图可以看出，航行驾驶综合体IIHK的大气信号系统，信号限制系统、飞行参数综合信息装置、无线电近距导航设备构成飞控系统的信息传感源，提供飞机运动及状态信息；自动控制系统CAY为控制系统的控制器，形成控制规律；驾驶杆为手动操纵器，形成人工操纵信号；飞机为控制的对象；远距操纵系统CAY为执行器，通过液压传动装置控制飞机。 （一）航行驾驶综合体IIHK 1. 1IHKD 功用 航行驾驶综合体IIHK是苏－27飞机除火控系统外的第二心脏，是航空电子设备、精密机械设备、电动设备的集中部分，它能完