ADAMS仿真模型创建参考.docVIP

第3章 仿真模型的建立 3.1 建模准备 3.1.1 Adams/car模块 本文建模使用的是Adams中的car专业模块，adams/car悬挂转向系统运动学仿真是基于悬挂试验台对车轮施加垂向运动并附之转向盘转动的仿真形式，用户可以执行车轮激振、随遇平衡和转向仿真等一系列的实验，测试悬架动力学性能，变形特征及力的传递特性。仿真时，试验台先向下运动到指定的下限位置，然后按照仿真步数运动到上限位置。在每种分析中adams/car可以计算出38中悬挂特性，如：前轮前束角（toe angle）、前轮外倾角(camber angle)、主销内倾角（kingpin_incl_angle）、主销后倾角（caster_angle）、轮距变化量（total_track）等。实验完成后可以通过adams_postprocessor绘制出相应的曲线图，通过图形中的曲线变化特征判断车轮运动是否符合设计要求。 3.1.2 定义各部件参数 由于厂家未能提供设计图纸，所以只能测量悬架各零部件的尺寸，在CATIA或solidworks软件中做出1：1的三维模型，然后在catia工作台上按照总布置参数进行安装。然后存为parasolid或igs文件，导入adams。在Adams中确立各连接点的坐标，然后根据零件特征连接坐标点在Adams/car中做出适合Adams动力学分析的Adams模型。根据前几章得出的各关键零部件的参数进行建模。 3.2模型分析 悬架的结构特点对操纵稳定性和平顺性的影响至关重要。麦弗逊悬架左右对称于汽车纵向平衡，由车身1、减震器上体3、转向节总成4(包括减震器下体、轮毂轴、制动底板等)、转向横拉杆5、转向器齿条6、下摆臂7及车轮总成8组成，具体结构见图1与表1。各刚体之问的连接关系如下：减震器上端3与车身1的连接点用球铰约束；转向节总成4与减震器上体3用圆柱铰约束，只能沿轴线移动和转动；下摆臂一端通过转动铰F和G与车身相连(其中一个为虚约束)，另一端通过球铰E与转向节总成相连；转向横拉杆一端通过球铰B与转向节总成相连，另一端通过球铰H与转向齿条相连。在进行运动分析时，转向齿条通过固定副与车身相连，车轮总成和转向节总成也通过固定副相连，车身相对地面不动。 1／2前麦弗逊悬架约束方程数目为： m=6x 1+5×3+4x 3+3x2=39 1／2悬架自由度DOF=6×7-m=3 图3-1 麦弗逊悬架示意图 CAR模块是ADAMS软件包中的一个专业化模块，主要用于对轿车(包括整车及各个总成)的动态仿真与分析。对于悬架系统来说，ADAMS／CAR在仿真结束后，可自动计算出38种悬架特性，根据这些常规的悬架特性，用户又可定义出更多的悬架特性，产品设计人员完全可以通过这些特性曲线来对悬架进行综合性能的评价和分析。在建立这个模型前，必须先对悬架系统进行合理简化。 从汽车动力学的角度出发，。在本次仿真分析中，将建立一个虚拟激振台，设置上下激振位移为50mm，以左右车轮同步上下跳动来计算悬架跳动过程中主要性能参数的变化规律。 7.1 前悬架模型的建立 图3-2 1/2悬架结构图 表3-1 各零件间连接形式 被连接件I 被连接件J 连接形式 减震器上部 车架 球形副 减震器上部 减震器下部 圆柱副 减震器下部 转向节上臂 固定副 转向节 轮毂 转动副 转向节后臂 转向拉杆 球形副 转向节下臂 下摆臂 球形副 下摆臂 稳定杆 等速副 下摆臂 车架 转动副 稳定杆 车架 弹性轴套 表3-2 各关键点坐标值 硬点坐标（左） X Y Z 稳定杆定位点 -228 -450 -87 稳定杆与车架连接点 -228 -350 -87 下摆臂与车架连接点 -5 -255 -98 轮毂定位点 0 -677.5 0 减震器定位点 3 -480 60 减震器与车架连接点 24 -470 482 弹簧下连接点 14 -474 284 转向拉杆内点 413 -350 70 转向拉杆外点 135 -527.5 -6.9 轮胎中心点 0 -627.5 0 稳定杆与下摆臂连接点 -5 -455 -98 转向节与下摆臂连接点 -5 -555 -108 转向节与减震器连接上点 7 -514 142 转向节与减震器连接下点 4 -516.5 80 车轮自由半径 260mm 图3-3 刚性稳定杆的悬架的悬架模型 3.3横向稳定杆的转化处理 3.3.1、基于材料力学特性的多刚体建模方法，在Adams/car中，建立刚体杆件，将稳定杆arb分成hpl_arb和hpr_arb两部分，中间以转动副（revolute）连接，再加扭转弹簧（torsion_spring）。左右稳定杆的中间部分通过弹性轴套bushing1、和bushi