优秀论文A制动器试验台的的控制方法分析吕全义指导.doc

制动器试验台的的控制方法分析 宗超米百刚张林吕全义、。 对问题四，在考虑能量误差作为评价指标的基础上，引入转速误差这一指标，建立综合评价体系模型，并从宏观、微观角度全面评价了原控制方法，求得评价指标向量为[5.58%,3.32%]，从而表明此控制方法较优。 对问题五，以每个时间微段为研究对象，将实际路试设计与模拟实验的过程合理的匀减速化，通过能量守恒关系及刚体运动相关定律进行分析，根据前一时间段的瞬时转速和扭矩，建立了新的电流值控制方法模型，得出电流的计算机控制规律。利用试验数据，以matlab编程，求得该新方法的评价指标向量为[5.08%,3.53%]，表明这种控制方法较为可行。 对问题六，通过对问题五中控制方法的不足之处进行分析，得出此控制方法存在能量误差和转速误差不平衡的缺点。就此不足，在表征角速度时，引入两个参数k1，k2，分别以两个参数为决策变量，建立以能量误差和转速误差为目标的双目标规划模型，对整个试验过程进行调控。为了求解方便，将转速误差转入约束，化简为单目标规划模型，用matlab编程求得，在给定转速误差（5%），得到k1=0.6，k2=0.4时能量误差为4.38%，说明此方法较问题五效果更好。 最后，本文还就模型的优缺点进行了客观评价，并提出了基于模糊控制系统的改进方法。 关键词 制动试验 能量守恒 控制方法 双目标规划 模糊控制 问题重述 汽车的行车制动器（以下简称制动器）的作用是在行驶时使车辆减速或者停止。为了检测制动器的综合性能，必须进行相应的测试。在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试，其方法为：车辆在指定路面上加速到指定的速度；断开发动机的输出，让车辆依惯性继续运动；以恒定的力踏下制动踏板，使车辆完全停止下来或车速降到某数值以下；在这一过程中，检测制动减速度等指标。路试时轮胎与地面的摩擦力为无穷大，因此轮胎与地面无滑动。车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上进行模拟试验。试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致通常试验台仅安装、试验单轮制动器。制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成。被试验的制动器安装在主轴的一端，当制动器时会使主轴减速。试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 路试车辆指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时的能量（忽略车轮自身转动的能量）等效地转化为试验台上飞轮等机构转动时的能量，的转动惯量以下转动惯量简称为惯量称为等效的转动惯量。试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮组由若干个飞轮组成，使用时根据需要选择几个飞轮固定到主轴上，这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量。但对于等效的惯量为的情况，就不能精确地用机械惯量模拟试验。把机械惯量设定为然后在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量，。一般假设试验台采用的电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比（本题中比例系数取为1.5 A/N·m）；且试验台工作时主轴瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量。 一般假设试验台采用的电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比（本题中比例系数取为1.5 A/N·m）；且试验台工作时主轴瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量。 由于制动器性能的复杂性，电动机驱动电流与时间之间的精确关系是很难得到的。工程实际中常用的计算机控制方法是：把整个制动时间离散化为许多小的时间段，比如10 ms为一段，然后根据前面时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计出段驱动电流的值，这个过程逐次进行，直至完成制动。 控制方法优劣能量误差的大小，能量误差通常不考虑观测误差、随机误差和连续问题离散化所产生的误差。现在： 1. 设车辆单个前轮的滚动半径为0.286 m，制动时承受的载荷为6230 N，求等效的转动惯量 2. 飞轮组由3个外直径1 m、内直径0.2 m的环形钢制飞轮组成，厚度分别为0.0392 m、0.0784 m、0.1568 m，钢材密度为7810 kg/m3，基础惯量为10 kg·m2，问可以组成哪些机械惯量设电动机惯量的范围为 [-30, 30] kg·m2，对于问题1中得到的等效的转动惯量，需要用电动机多大的惯量 3. 建立电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型。在问题1和问题2的条件制动减速度为常数，初始速度为50 km/h，制动5后车速为零，计算驱动电流 4. 对于等效的惯量为48 kg·m2，机械惯量为35 kg·m2，初为514转/分钟，末为257转/分钟，时间步长为10 ms的情况，用某种控制方法试验得到的数据。请对该方法执行