武广铁路客运专线列控系统的设计与实现.docVIP

武广铁路客运专线列控系统的设计与实现 [摘 要] 武广铁路客运专线是世界上第一条时速350km/h的长大客运专线，也是目前我国铁路现代化最新成果的集大成者。通过技术转让、消化吸收及创新，形成了具有自主知识产权ctcs-3车载系统及rbc核心技术体系，建立了世界一流水平的高速铁路列车控制技术体系。 [关键词] 客运专线 高速铁路 列车控制 一、引言 按照中国《中长期铁路网规划》， “十一五”期间，中国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以高速铁路客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。 武广铁路客运专线运营里程1068.6 km，是《中长期铁路网规划》中京广客运专线的重要组成部分。通车后武汉至广州的运行时间将由原来的10h30min缩短至3 h左右，并可实现客货分线运输，使既有线货运能力得到极大释放，从根本上解决京广铁路武广之间运输能力紧张的问题，为经济社会又好又快发展提供更加有力的运输保障。 二、客运专线信号系统 信号系统是保障高速列车运行安全、提高运输效率的关键技术装备，对全面实现铁路客运专线“安全、正点、快捷、舒适” 的服务宗旨起着至关重要的作用。 武广客运专线信号系统主要由列车运行控制系统、车站联锁系统、调度集中控制系统（ctc）、信号集中监测系统等构成。是一个集调度指挥、行车控制、设备监测等功能于一体的自动化系统。 三、客运专线列控系统 列控系统是用来实现列车间隔控制和速度控制、保证行车安全和提高运输能力的安全控制系统，其与工务工程、动车组构成了客运专线的三大核心技术。 我国已确定300km/h及以上客运专线上选用ctcs-3级(ctcs–3/ctcs–2)列控系统作为全路统一技术平台体系。 ctcs-3列控系统通过gsm–r无线通信平台实现车—地信息的双向传输，无线闭塞中心（rbc）生成行车许可，并同时具备ctcs-2级功能的列车运行控制系统。系统由地面设备、车载设备、gsm-r无线通信网络、信号数据传输网络等组成，共同完成列车运行控制的功能。 ctcs-3级列控系统行车指令由rbc通过gsm-r网络发送给列车，车载atp设备按接收到的移动授权及动车组数据，生成控制速度和目标距离控制曲线，控制列车安全运行。轨道占用由轨道电路检测，里程确认通过应答器完成。 ctcs-2级列控系统由轨道电路向列车提供运行前方闭塞分区空闲个数信息，由轨旁有源应答器或无源应答器向列车提供进路信息、线路参数、临时限速等信息，车载atp设备根据地面提供的动态信息、线路静态数据、临时限速等信息及动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车安全运行。 客运专线正线列控系统主要由地面设备，如无线闭塞中心（rbc）、地面列控中心（tcc）、轨道电路、应答器及电子编码器（leu）及车载设备等组成。 （一）地面设备 1.无线闭塞中心（rbc） 无线闭塞中心（rbc）是ctcs-3级列控系统核心，是基于信号故障安全计算机的控制系统，根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁进路状态等产生列车行车许可命令ma，并通过gsm-r无线通信系统传输给车载atp设备，保证其管辖之内列车的运行安全。rbc应考虑以下接口：rbc与联锁，rbc与相邻rbc，rbc与rbc操作终端（可能不在一个地点），rbc与动车组车载设备，ctc总机与rbc操作终端（可能不在一个地点），地面列控中心（tcc） 2. 地面列控中心（tcc） 是ctcs-2级列控系统核心。客运专线tcc系统负责车站、区间轨道电路的编码及轨道电路发送端与接收端切换控制，有源应答器的报文控制，区间闭塞方向电路控制，并向车站联锁提供列车占用轨道信息。为了确保站内正线轨道区段机车信号的可靠接收，车站列控中心还应具有“轨道电路占用锁码”技术（即列车占用区段，该区段的机车信号信息不能升级变化）。为了防止轨道电路分路不良，tcc应具有一定的逻辑检查等联锁功能。车站tcc应具有向邻近的中继站tcc负责下达临时限速的功能。 客运专线tcc之间需通过tcc安全传输网络传输轨道电路状态、临时限速信息、区间闭塞和方向条件等安全信息和相关状态信息。 tcc与车站联锁、ctc（临时限速）、轨道电路等电子设备均按串行数据通信的方式进行信息传输。 3. 轨道电路 客运专线ctcs-2级区段区间可采用计算机编码控制的zpw-2000（um）型无绝缘移频轨道电路，站内采用计算机编码控制的zpw-2000（um）型有绝缘移频轨道电路，用以完成列车对轨道区段的占用检查，同时作为ctcs-2级列控系统地对车间连续信息传输媒介。 4.应答器 在客运专线每个闭塞分区入口、进站信号机（含反向）、出站信号机处及相关特殊地点设置应答器组，为ctcs-2车载设备提供定位、线路